Loppuraportti

Turvallisuuteen liittyvät seikat ovat mahdollisen raideperustaisen tavaralogistiikan kannalta keskeisiä. Alla on kaksi keskeisintä esiselvityksen aikana esiin noussutta seikkaa koskien yöaikaista metroasemien turvallisuutta ja paloturvallisuutta.

Yöaikainen asematurvallisuus

Mahdolliset yöaikaiset tavarakuljetukset metroperustaisesti vaikuttavat oleellisesti muun muassa asematilojen vartioinnin ja asemien sulkemisen käytäntöihin. Käytännön tavarasiirroissa ja niiden suunnittelussa asemilla on otettava huomioon ainakin neljä seuraavaa keskeisintä seikkaa.

1)Puskurivarastojen sijainti
2)Kulkuoikeuksien hallinnointi
3)Vartiointiin ja asemien sulkemiseen liittyvät käytännöt
4)Tavarasiirtokäytännöt lukittujen rajapintojen yli

Asemalle sijoittuvien puskurivarastojen tai asemalla olevan cityhubin sijainnissa on otettava logististen tekijöiden ja paloturvallisuuden lisäksi huomioon se, miten ja mihin aikaan vuorokaudesta puskurivarastolle voidaan kulkea ilman tarvetta lukittujen rajapintojen ylittämiseen. Toinen seikka liittyy kulkuoikeuksien hallintaan niissä tapauksissa, kun kulku rajapinnan yli on välttämätöntä. Kaupunkiliikenne korosti esiselvityksen aikana, että kulunhallinta on jo nykyisellään iso työ ja jokaisen lisätoimijan sisällyttäminen koordinoidun avainhallinnan piiriin on lisäkustannustekijä.

Kolmas seikka liittyy vartiointiin ja asemien sulkemiseen. Käytännössä tavaralogistiikka metroasemilla voisi tarkoittaa joko sulkemisajankohdan pidennystä (ts. vartiointi olisi paikalla myös logistisen toiminnan aikana) tai vartiointisopimusten päivittämistä siten, että sulkemisesta vastaisivat vartiointiliikkeen sijaan logistiikkatoimijat. Molemmissa on haasteensa. Pidennys lisäisi vartioinnin kokonaiskuluja, kun taas vastuun siirtyminen logistiikkatoimijoille voisi tuottaa käytännön turvallisuushaasteita. Toki puskurivarastojen sijainnilla voidaan vaikuttaa siihen, että normaalin henkilöliikenteeseen liittyvän sulkemisajan ylittämistä ei välttämättä tarvita. Tämä tosin taas saattaa olla paloturvallisuusmääräysten vuoksi mahdotonta.

Neljäs haaste liittyy käytännön tavarasiirtoihin asemilla lukittujen rajapintojen yli yöaikaan. Yhden tai kahden asemalla olevan logistiikkatyöntekijän voi olla haastavaa sekä vastata tavarasiirroista ja että varmistua aseman suljettuna pysymisestä etenkin kantakaupungin alueella. Toiminnan keskittyminen kauppakeskuksiin tai näiden yhteyteen helpottaa oleellisesti haastetta. Mikään mainituista neljästä haasteesta ei ole ylittämätön. Käytännössä ne voivat tarkoittaa lisäkustannusta raideperustaiselle kuljetusmallille, mutta ovat kuitenkin hyvällä suunnittelulla ratkaistavissa.

Paloturvallisuus

Paloturvallisuus on keskeinen tekijä mahdollisessa metroperustaisessa jakelumallissa. Kaupunkiliikenteen ennenaikaisen vetäytymisen vuoksi esiselvityksen aikana ei kuitenkaan päästy tarkemmin tutkimaan mahdollisia paloturvallisuusrajoitteita. Pelastusviranomaisten kanssa käydyn keskustelun perusteella kriittinen tekijä on nimenomaan palokuorman määrä metrojunissa ja tunneleissa. Palokuorman hyväksyttävän maksimimäärän selvittämiseksi paloviranomainen vaatii tehtäväksi palosimulaatiota, jossa voitaisiin todentaa savunpoistojärjestelmän kapasiteetin riittävyys sekä sammutustoimien järjestäminen. Vanhimmissa metrojunissa (M100 ja M200) ei ole omaa sammutusjärjestelmää. Uusimmissa M300 sarjan junissa on sammutusjärjestelmä (7 sprinklerisuutinta per vaunu ja 3 x 72 litraa vesisäiliöt). Järjestelmää ei kuitenkaan ole mitoitettu mittavien palojen hallintaan vaan se toimii enemmänkin alkusammutusjärjestelmänä ja mahdollistaa turvalliseen poistumiseen käytettävissä olevan ajan pitenemisen.

On myös huomattava, että kantametron tunnelissa ei ole sammutusjärjestelmää vain ainoastaan paloilmaisimet. Muutoinkin sekä asemien että metrotunneleiden savunpoistojärjestelmien mitoituksen perusteena on, että palavaa materiaalia on sekä junissa että asemilla mahdollisimman vähän. Esimerkiksi kuitenkin asemien varavoimakoneiden tankkaamiseen tarkoitettuja polttoainesäiliöitä kuljetetaan jo nyt tunnelissa ajoittain. Myös huoltoliikenteen aikana kuljetetaan muutakin palokuormia kasvattavaa materiaalia. Näin ollen palokuorman lisääntyminen ei välttämättä tarkoita logistiikka- ja rahtitoiminnan mahdottomuutta. Tämä ei silti muuta sitä, että palokuorman hyväksyttävä määrä on tulevaisuudessa jatkoselvitettävä erillissimulaatiolla, mikäli kuljetuskonseptia halutaan edistää.

Poistumisteiden osalta rajoitteet eivät ole niin kriittisiä logistiikkatoiminnan kannalta. Logistiikkatoimintojen eriyttäminen omaan aikaikkunaansa tarkoittaa, että paikallaolijoita ei ole kovin montaa henkeä. Käytännössä poistumisteiden osalta on huolehdittava ainoastaan metronkuljettajan ja logistiikkatyöntekijöiden tai logistiikka-alihankkijoiden (2 henkilöä/ per asema) turvallisuudesta. Isoille matkustajamäärille mitoitetut poistumistiet mahdollistavat muutaman henkilön turvallisen poistumisen tiloista asemalla olevista mahdollisista tavaroista huolimatta. Paloviranomaisen selkeä kanta on, että palomieshissien käyttämisessä olisi huomioitava, ettei tavaraa lastattaisi niiden eteen kuten ei myöskään muille kulkuteille.

Paloturvallisuuden reunaehtojen selvittämisessä on oleellista myös se, mitä kuljetetaan. Pelastusviranomaisen kannan mukaan esimerkiksi helposti syttyvät kemikaalit, vaahtomuovipatjat ja autonrenkaat voidaan suoraan rajata potentiaalisista kuljetusartikkeleista pois. Esimerkiksi kauppakeskuksiin suuntautuvat toimitukset (tekstiilit, kulutustavarat) muodostanevat jonkinlaisen rajatapauksen. Joka tapauksessa kuljetusmallin loppuasiakkuuksista on oltava kohtuullisen varma tieto jo ennen tarkemman luvanvaraisuuden selvittämistä. On myös huomattava, että pakettitoimitusten osalta kuljetusten tarkasta sisällöstä ei ole tarkkaa tietoa, mikä voi tuottaa haasteita savunmuodostuksen mallinnuksessa.