Loppuraportti

Helsingin seudun kaupunkiraideverkko kehittyy voimakkaasti seuraavan noin kymmenen vuoden aikana. Tällä on periaatteessa mahdollistava vaikutus logistiikkatoimintoja ajatellen. Verkoston monikäytön edistämiseen voisi vielä monilta osin vaikuttaa. On kuitenkin huomattava, että tämä tarkoittaisi investointikustannusten kasvamista nykyisestään. Seuraavassa käydään läpi verkoston nykytilaa ja kehityshankkeita logistiikan näkökulmasta katsottuna.

Nykytila – metro

Metrolinjaston kokonaispituus on 42 kilometriä. Sen varrella sijaitsevat 30 asemaa ja kaksi varikkoa, joista toinen on Espoon Sammalvuoressa ja toinen Roihupellossa Helsingissä. Asemista 21 on maanalaisia ja 9 maanpäällisiä. Itä-länsi suuntaisen reitin pituus Vuosaaresta Kivenlahteen on 37 kilometriä. Normaalissa liikennekäytössä olevan raideverkoston lisäksi metrorataan liittyy Vuosaaren metroasemalta Vuosaaren satamaan kulkeva n.1,5 kilometriä pitkä Väyläviraston hallinnassa oleva huoltoraide. Huoltoraide on turvalaitteeton, valvomaton ja sähköistämätön, ja ainoastaan satunnaiskäytössä. Logistiikan näkökulmasta metroradan yhdistettävyys tieliikenteen kuljetuksiin on yleisesti ottaen heikko logistiikkaterminaalien sijainnin vuoksi ja Helsinkiin saapuvien pääväylien kannalta. Metro kuitenkin tavoittaa osan kantakaupungin keskeisimmistä solmukohdista ja sen asemien ympärillä on merkittäviä kaupallisia keskittymiä.

Met­ro­lin­ja.

Metron kehitys ja Metka-hanke

Metron kapasiteetin ja luotettavuuden parantaminen eli METKA-hanke mahdollistaa ensiksi 120 sekunnin vuorovälin ja puoliautomaattisen liikennöinti, sekä luo edellytykset siirtyä myöhemmin 100 sekunnin vuoroväliin. Myös mahdollisuus automaatiotason nostamiseen säilyy. Metrojunan kulunvalvontajärjestelmän on tarkoitus valmistua 2029, ja se mahdollistaa puoliautomaattisen liikennöinnin. Uudet M400-sarjan junat pyritään saamaan liikenteeseen 2030–32 (tämänhetkinen arvio), mikä mahdollistaisi puoliautomaattisen liikennöinnin 120 sekunnin vuorovälillä. Logistiikan kannalta päiväaikaisen liikenteen tihenemisellä ei ole juurikaan merkitystä. Mahdolliset tavaravuorot vaativat kuitenkin manuaalista liikennöintiä, mikä saattaa aiheuttaa rajapintahaasteita etenkin, jos logistiikkavuoro kulkisi edes osittain henkilövuorojen kanssa samaan aikaan.

Nykytila – ratikka

Raitioliikenteen keskusta-alueen linjaradan pituus yhteen suuntaan on 55,6 km. Raitioliikenteellä on kokonaan omaa kaistaa Helsingissä noin 30 km. Loppuosuus on niin sanottua sekaliikennekaistaa eli kulkee katuverkolla autoliikenteen seassa. Raitiovaunupysäkkejä linjaston varrella on kaikkiaan reilu 300. Linjaradan lisäksi rataa on myös varayhteyksinä ja varikoiden yhteydessä. Pysyviä varayhteyksiä ei kuitenkaan ole vaan esimerkiksi tietöiden aiheuttamat linjastomuutokset tai häiriöhallinta hyödyntävät varayhteyksiä säännöllisesti. Tässä on selvä ero verrattuna raitiovaunuperustaisia jakelumalleja kokeilleisiin keskieurooppalaisiin verrokkikaupunkeihin nähden. Näissä kaupungeissa on käyttämättömiä tai selvästi vajaakäytöllä olevia raideosuuksia, jota ei Helsingistä löydy.

Osassa päätepysäkkien kääntösilmukoita on alla olevan kuvan mukainen kaksoisraide. Nämä sijaitsevat kuitenkin usein liikenteellisesti haastavissa paikoissa, joissa lastaus- tai purkutoiminnoille tai edes lyhytaikaiselle pysäköinnille ei ole riittävää tilaa, tai sijainti ei muuten tue linkittymistä tieliikenteeseen. Esimerkiksi kuvan Arabian päätesilmukan yhteydessä oleva väistöraide on keskellä katua. Kaksoisraiteet ovat myös säännöllisessä käytössä esimerkiksi häiriöhallintatilanteissa.

Kak­sois­rai­de pää­te­py­sä­kin kään­tö­sil­mu­kas­sa.

Tuore Raidejokerin linja Helsingin Itäkeskuksesta Espoon Keilaniemeen on kasvattanut kaupunkiraideverkostoa mainittujen keskusta-alueen linjastojen lisäksi 25 km:llä ja tuonut 34 kokonaan uutta pysäkkiparia. Tämän linjan sijainti harvemmassa kaupunkirakenteessa ei kuitenkaan tue kuljetusten siirtämistä raiteille esimerkiksi ruuhkaisuuden perusteella. Tulevaisuudessa Helsingin seudun asukasrakenteen tiivistyessä tilanne kuitenkin tulee muuttumaan.

Sekaliikenneraiteet

Helsingin seudun rataverkko kasvaa lähivuosina voimakkaasti, mikä parantaa periaatteessa mahdollisuuksia myös logistiikkatoiminnoille, kun mahdollisen raidekuljetuksen pituus kasvaa ja rataverkko ulottuu kaupunkirakenteessa aiempaa etäämmälle. Tällä hetkellä pisin mahdollinen matka raitiotieverkolla etelä-pohjoissuunnassa on noin 10 kilometriä (Pohjolanaukio Käpylä - Länsisatama), mikä tarkoittaa huomattavaa kulkuneuvon vaihdosta aiheutuvaa kustannusta suhteessa mahdollisesti kuljettavissa olevaan matkaan. Liikenteellisesti merkittävinä uusina yhteysmahdollisuuksina voidaan pitää esimerkiksi Vantaan raitiotien linjausta kehä III:n varrella ja lentoaseman ympäristössä sekä niin Länsi-Helsingin raitioteiden että Viikin-Malmin ja Tuusulanbulevardin raitiovaunujen tuomaa verkon laajennusta kehä I:n tuntumaan tai sen pohjoispuolelle.

Nykyinen kantakaupungin raideverkko, HSL 2024.

Kapa 2024

Kalasatamasta Pasilaan raidehankkeessa on rakennettu Nihti–Kalasatama–Vallilanlaakso–Pasila väleille 4,5 km uutta raitiotietä. Logistisen ketjun näkökulmasta raitiotien aiempaa tiiviimpi yhdistyminen metro- ja junaverkkoon on huomionarvoista.

Kruunusillat 2027

Kruunusillat-raidehanke yhdistää Laajasalon ja uuden Kruunuvuorenrannan asuinalueen keskustaan. Reitille toteutetaan kolme siltayhteyttä, joista pisin Kruunuvuorensilta tulee olemaan noin 1200 metriä pitkä. Logistiikan näkökulmasta uuden raideyhteyden avautuminen ei ole erityisen merkittävää Laajasalon asuinvoittoisuuden ja Helsingin mittakaavassa pienmerkityksellisten kaupallisten keskittymien vuoksi. Asuinvoittoisuus voi tosin tulevaisuudessa tarkoittaa mittavia pakettitoimitus- ja verkkokauppalähetysmääriä.

Vantaan raitiotie 2028

Vantaan raitiotie tulee yhdistämään Mellunmäen, Hakunilan, Tikkurilan, Aviapoliksen sekä Lentoaseman toisiinsa 19,3 kilometriä pitkällä uudella kaupunkiraideyhteydellä. Mahdollisen logistiikan näkökulmasta uutta raideyhteyttä voi pitää merkittävänä. Potentiaalia on raitiotien suunnittelijoiden kanssa pidetyn palaverin perusteella ensisijaisesti reitin päätepisteessä lentokentällä, mutta myös yhteyttä päärataan ja metroon on syytä pitää kiinnostavana. Raideyhteyden täysimittainen hyödyntäminen kuitenkin vaatisi sekä erillistä haarautuvaa tavararaideyhteyttä lentoaseman tai läheisten logistiikkaterminaalien logistiikkatoiminnoille että kokonaan tarkoitukseen varattua erilliskalustoa.

Länsi-Helsingin raitiotiet 2030 ja Viikin-Malmin sekä Tuusulanbulevardin pikaratikat 2035

Sekä Länsi-Helsingin raitioteiden jatko aina Kannelmäkeen asti että Viikin-Malmin ja Tuusulanbulevardin pikaratikkalinjat tulevat ulottamaan kaupunkiraideverkon aiempaa pidemmälle kaupunkirakenteessa. Pohjoiseen Kehä I:n yli kurottavat linjat tulevat lisäpituudellaan kiinnostavimmiksi logistiikan näkökulmasta. Kulkuvälineestä toiseen siirtämisen suhteelliset kustannukset pienenevät samalla kuin yhtenäisen kuljetusketjun pidentymisestä seuraavat hyödyt kasvavat.

Suunniteltu raitiotieverkko 2035. HSL 2024.

Kansainväliset esimerkit ja vertailu Helsinkiin

Kansainväliset kaupunkiraidejakelun esimerkkikaupungit poikkeavat kaupunkiraideverkostoltaan monin tavoin Helsingistä. Esimerkiksi Dresdenissä (kts. tarkemmin kappale 11.2.) lastausta ja purkua varten on varattu ainoastaan logistiikkakäyttöön tarkoitetut raideosuudet, mikä mahdollistaa logistiikkakäytössä säännöllisen liikennöinnin henkilöliikenteeseen vaikuttamatta. Myös Zürichin (kts. 9.5.) tapauksessa jätekeräysraitiovaunun on mahdollista pysähtyä kerralla neljäksi tunniksi paikoilleen muuta liikennettä häiritsemättä. Keräyspisteitä on ympäri kaupunkia kaikkiaan 11 pysäkillä, joita raitiovaunu kiertää säännöllisen aikataulun mukaan. Myös esimerkiksi DHL:n pakettijakelukokeilussa Schwerinissä oli mahdollista haastattelutiedon mukaan pysähtyä kaupungin keskeisissä sijainneissa päiväaikaan kahdeksi kolmeksi minuutiksi kerrallaan muuhun liikenteeseen vaikuttamatta. Vastaavan pituiset pysähdykset (2-3min) ovat Helsingin rataverkolla mahdollisia ainoastaan ilta- tai yöaikaan tai uloimmalla sijaitsevilla rataosuuksilla lähellä päätepysäkkiä. Tämä tarkoittaa suhteellisen nopeushyödyn saavuttamatta jäämistä ja haastavaa yhdistettävyyttä muuhun logistiikkaan (yöaika) tai hyvin lyhyeksi jäävää kuljetusmatkaa (uloimmat rataosuudet).