Loppuraportti

Vaunukaluston logistinen kapasiteetti laskettiin olemassa olevan kaluston mukaan sillä ajatuksella, että kalusto on ilman muutoksia käytettävissä sekä henkilö- että tavaraliikenteeseen. Tämä olettama tuo sekä etuja että haittoja. Haitta on luonnollisestikin se, että tavaramääräkapasiteetti jää kokonaistilavuuteen nähden selvästi vajaaksi ja yksiköiden maksimikantavuutta pienemmäksi, eikä raskaan junakaluston koko potentiaalia päästä hyödyntämään. Etu on puolestaan se, että samoja vaunuja voidaan käyttää henkilöliikenteessä ja liikenteen häiriöhallinnassa eikä erikseen tavarakuljetuksiin varattuja yksiköitä tarvitse siirtää puhtaasti tavaraliikenteen vaatimusten mukaan. Myös mahdolliset sisätilojen väliaikaismuutosten vaatimat työpanokset jäävät pois.

Koska logistinen käyttö haluttiin kustannus- ja kiertotaloussyistä rajata koskemaan vain olemassa olevaa kalustoa, tarkoitti se myös lämpösäädeltyjen elintarvikekuljetusten pois jättämistä. Käytännössä tämä rajaus tarkoittaa, että ruokakauppoja palvelevat kuljetukset jäävät kokonaisuudessaan pois. Etenkin pienten kivijalkakauppojen osalta on oleellista, että kaikki kolmen lämpötilan kuljetukset voivat saapua samaan aikaan. Lämpösäätelemättömien tuotteiden erilliskuljetus ei käytännössä vähentäisi ajosuoritetta eikä päästöjä, eikä olisi taloudellisesti kannattavaa. Logistisen kapasiteetin määreenä käytetään rullakkoekvivalenttia (myöhemmin re), joka tarkoittaa yleisesti käytössä olevan pohja-alaltaan 800 mm x 680 mm tukkurullakon viemää tilaa.

Metro

Metrokalustoa on Helsingin seudulla kolmen ikäistä. Vanhimmat M100-sarjan junat ovat 1970- ja 1980-luvun taitteesta. Sitä seuraavat M200-sarjan junat ovat vuosituhannen alusta, ja uusimmat M300-sarjan junat ovat vuosilta 2015–2016. Vanhimmat M100-sarjaan perustuvat liikennöintiyksiköt, neljä toisiinsa yhdistettyä junaa, eivät olennaisesti poikkea ulkomitoiltaan uudemmista junayksiköistä. Suurin ero liittyy sisätiloihin. M200- ja M300-sarjan junissa pääsee kulkemaan yhtenäistä käytävää junavaunusta toiseen, joten sisätiloiltaan niissä on kapasiteettia hieman enemmän myös mahdollisille tavarakuljetuksille. Erot mallien välillä eivät kuitenkaan ole suuria. Juniin mahtuu laskelmien mukaan noin 140 (M200) -160 (M300) re tavaraa. M100 sarjan osalta määrä on hieman pienempi, mutta laskelmia ei voitu toteuttaa piirustusten puuttuessa.

Metrojunien tasainen lattia ja pitkä riittävän leveä keskikäytävä mahdollistavat suuren kapasiteetin. Tämän mittaluokan kertakuljetuksiin tarvitaan raskasta tieliikennekalustoa, joten siirtyminen raiteille tarkoittaisi käytännössä todennäköisesti myös siirtymää fossiilisista käyttövoimista sähköön, ja olisi siten CO2-kokonaispäästöjen kannalta kestävämpi vaihtoehto.

Alla olevissa kuvissa on esitetty tavaroiden sijoittaminen metrovaunuun. Esimerkiksi M300-sarjan junassa tavarakuljetusalueet muodostuvat keskikäytävästä (punaisella rajattu alue), oviaukkojen edustasta (A), polkupyörä- ja pyörätuolipaikoista (B) sekä vaunujen nivelkohdista (C). Periaatteessa vastakkain olevien penkkien välissä on myös vapaa lattiatilaa rullakkokokoluokkaa pienemmille kuljetusyksiköille. Tätä tilaa ei kuitenkaan ole otettu huomioon hankalan lastaamisen ja purkamisen vuoksi. Penkkien määrä ja vapaan lattia-alan määrä voi vaihdella myös junatyyppien sisällä. M100-sarjan junista nivelkohtien tila (C) puuttuu, koska vaunut ovat toisistaan erillisiä.

M300-vau­nu­mal­lin poh­ja­ku­va. Kuva: Pää­kau­pun­ki­seu­dun kau­pun­ki­lii­ken­ne Oy, muok­kaus: HSY.

M200-vau­nu­mal­lin poh­ja­ku­va. Kuva: Pää­kau­pun­ki­seu­dun kau­pun­ki­lii­ken­ne Oy, muok­kaus: HSY.

Kaupunkiliikenteen hallussa ja käytössä on henkilöliikennekäytössä olevan metrokaluston lisäksi joitakin huoltotoimintaan liittyviä vaunuja. Vaunuja ei kuitenkaan ole suunniteltu tavararullakoiden kaltaiselle pientavaralle, eivätkä ne ole sellaisenaan hyödynnettävissä. Tarvittavat muutostyöt eivät välttämättä olisi suuria, mutta tarvittavien muutosten laajuus olisi erikseen tutkittava. Vaunujen käytettävyyttä säännölliseen logistiikkatoimintaan kuitenkin rajoittaa niiden huoltokäyttö. Yöaikaisen huoltotauon työajan maksimoimiseksi vaunuja on lastattava etukäteen, mikä käytännössä varaa vaunut pois mahdollisista logistiikkatarkoituksista. Logistiikkatoiminta aiheuttaisi myös tarvetta vaunujen ylimääräisille siirroille, ja lisäisi näin ollen huoltotoimien suunnittelu- ja toteutusaikaa.

Huol­to­vau­nu Sam­mal­vuo­ren met­ro­va­ri­kol­la.

Raitiovaunut

Helsingin seudulla on käytössä kolmentyyppisiä raitiovaunuja. Varakapasiteettia on eniten vanhimmissa Valmetin ja Strömbergin 1970- ja 1980-luvulla valmistamissa nivelraitiovaunuissa. Periaatteessa varakapasiteettia voisi käyttää pohjana myös erikseen logistiikkatarkoituksiin muokattavalle kalustolle. Tämä vaatisi kuitenkin investointeja. On myös hyvä huomioida, että vanhimmat vaunut ovat jo viidenkymmenen vuoden iässä, ja ne alkavat olla monien komponenttiensa osalta käyttöikänsä päässä. Lisäksi muutostöiden turvallisuuteen ja turvallisuushyväksyntään liittyy riskejä sekä toiminnalliselta että taloudelliselta kannalta. Näiden seikkojen vuoksi hankkeessa ei ole katsottu tarkoituksenmukaiseksi lähteä muutostöiden lisäselvityksiin.

Val­met Ström­berg -rai­tio­vau­nu. Kuva: Pää­kau­pun­ki­seu­dun kau­pun­ki­lii­ken­ne Oy, muok­kaus: HSY.

Artic-mallissa potentiaalista tavarakuljetustilaa on hieman enemmän, sillä sen osalta hyödynnettäviä ovat kaikki oviaukkotilat. Oviaukkotilat ovat kuitenkin varsin pieniä (2–8 re) etutilaa (3.) lukuun ottamatta. Yhteensä tavarakuljetuskapasiteettia on 11–14 re riippuen hieman rullakoiden sijoittelusta ja kädensijojen viemästä tilasta. Esiselvityksen aikana ei päästy kokeilemaan lastattavuutta käytännössä. Artic-mallissa ei ole Valmetin vaunujen tapaan portaita sisällä, mutta lattioiden kaltevuus kuitenkin hankaloittaisi käytännössä kuormien sitomista. Penkkivälit ovat liian ahtaita tavanomaisille kuljetusyksiköille.

Arc­tic-vau­nu­mal­li. Kuva: Pää­kau­pun­ki­seu­dun kau­pun­ki­lii­ken­ne Oy, muok­kaus: HSY.

ForCity Smart Artic X54 -mallissa hyödynnettävissä olevat tilat ovat Artic-mallin tapaan kullakin kolmella ovella. Oviaukkotilat ovat myös Artic-mallia suuremmat (5–12 re), mutta penkkivälit ovat pyöräkoteloiden ja kapean vapaan tilan vuoksi Artici-mallin tapaan vaikeasti hyödynnettävissä. Kokonaiskapasiteetti on 22 re. Skoda Transtechin mukaan olisi periaatteessa mahdollista tuottaa junayksiköitä nykyisen Smart Artic-mallin pohjalta siten, että tavarakuljetukseen soveltuvia matalalattiaisia keskimoduuleita olisi yhden sijaan kaksi tai jopa enemmän. Näin tavarakuljetuskapasiteettia voisi nostaa kohtuullisen helposti ilman yksikön suunnittelua kokonaan uudelleen. Tosin edelleenkään ei päästäisi kuin 34 re kapasiteettiin, joka vastaa suunnilleen yhden jakelukuorma-auton kapasiteettia.

ForCi­ty Smart Ar­tic X54 -vau­nu­mal­li. Kuva: Pää­kau­pun­ki­seu­dun kau­pun­ki­lii­ken­ne Oy, muok­kaus: HSY.

Uudemmat Artic ja ForCity Smart Artic X54 -vaunut ovat pääsääntöisesti jatkuvassa henkilöliikenteen palveluksessa normaaleja huoltotoimia ja varajärjestelyjä lukuun ottamatta. Logistinen kapasiteetti on kuitenkin selvitysten mukaan heikko kaikilla henkilöliikenteeseen tarkoitetuilla raitiovaunutyypeillä. Kapasiteetti vaihtelee nivelvaunujen neljän re:n ja Smart Articin 22 re:n välillä. Kun huomioidaan raitiovaunukokonaisuuden omapaino 33,5 tn - 58,6 tn, jää painoon suhteutettu hyötykuorma hyvin pieneksi (2 % - 6 %). Kevyt sähköinen jakeluliikenne, esimerkiksi pakettiautoilla, on hyötykuorman ja liikennepäästöjen kannalta paras vaihtoehto tämän mittaluokan kuljetuksiin. On kuitenkin huomattava, että logistista raidekuljetuspotentiaalia voi olla joko henkilö- ja tavaraliikennettä yhdistelevissä malleissa tai kokonaan uuteen logistiikkakalustoon tukeutuvissa kuljetusskenaarioissa.

Rul­la­koi­den si­joit­te­lu ForCi­ty Smart Ar­ticis­sa (Pe­tä­so­ja, Kil­jo, Kuusi­ni­va 2024).

Esiselvityksen rinnalla ja informoimana Oulun yliopiston ja Skoda Transtechin tuotekehitysprojektissa (Petäsoja, Kiljo, Kuusiniva 2024) selvitettiin pakettirullakoiden kuljettamista raitiovaunulla. Työ tuotti laskennallisen kustannus- ja kannattavuusarvion Tampereen keskusta-alueen arvioituun pakettivolyymiin perustuen. Projektin fokus oli raitiovaunun teknisen hyödynnettävyyden tutkimisessa ja tilojen soveltuvuudessa rullakkokuljetuksiin. Tulosten perusteella tarvittavat muutokset vaunuihin ovat pieniä ja kohtuullisen helposti toteutettavissa, eivätkä tarvittavat sidonta- ja kiinnitystekniset muutokset vaikuta merkittävästi vaunun henkilöliikennekäyttöön. Projektissa tutkittiin kuljetuksia tavara- ja henkilöliikenteen yhdistelmämallilla Tampereen ratikan liikennöintitietojen pohjalta, joten varsinaiset lopputulokset eivät ole sellaisenaan hyödynnettävissä Helsingin seudulla. Tampereen ratikka on kuitenkin teknisesti sama raitiovaunu kuin liikennöintinsä pikaraitiotielinjalla aloittanut Smart Artic, joten rullakoiden sijoittelu- ja kiinnitystietoja voidaan tältä osin soveltaa myös Helsingin seudulla.

Ranskassa Saint-Etiennen kaupungissa toteutettu Tramfret-pilotti (2017) hyödynsi paikallisia matala- ja tasalattiaisia raitiovaunuja kivijalkakauppojen jakelussa. Lastaaminen ei haastattelun mukaan vaatinut erityistoimenpiteitä tai oleellisia muutoksia raitiovaunun rakenteeseen. Soveltuvan pilotointikaupungin löytäminen oli ollut haastavaa pitkälti nimenomaan saatavilla olevan raitiovaunukaluston vuoksi. Kalustoerot Helsingin seutuun ovat selvät, ja vinojen lattiapintojen aiheuttamat haasteet ovat ilmeiset tasalattiaiseen verrattuna.

Vino lat­tia­pin­ta ForCi­tyS­mart Ar­tic -ra­tik­ka­vau­nus­sa.

Kaluston riittävyys

Kaluston lukumääräinen riittävyys asettaa myös rajoitteensa mahdolliselle logistiselle toiminnalle ja sen laajuudelle. Periaatteessa vaunuja ei missään tilanteessa voida mitoittaa yksi yhteen henkilöliikennetarpeen kanssa vaan varavaunuja tarvitaan aina. Varavaunujen määrälle on haastava esittää mitään ehdotonta minimirajaa. Selvää kuitenkin on, että mitä pienemmäksi varavaunujen määrää painetaan, tämä vaikuttaa henkilöliikenteen häiriöhallintaan erilaisissa häiriötilanteissa. Minimissään oleva varakalustomäärä tarkoittaa käytännössä, että suunnitellun henkilöliikenteen lisäksi muiden toimintojen järjestäminen tulee yhä haastavammaksi, oli kyse sitten vaunuyksiköiden absoluuttisesta riittävyydestä, huoltojen ajoittamisesta, tarvittavista vaunusiirroista tai häiriötilanteiden korjaamisen vasteajasta.

Raitiovaunut

Kantakaupungissa olevan varakaluston määrä vaihtelee tällä hetkellä (vuonna 2024) noin 10–20 vaunusta ehkä 5–8 vaunuun (vuosi 2030). Nämä luvut ovat riippuvaisia tulevista kalustohankinnoista ja tulevat vielä hankintojen myötä tarkentumaan. Joka tapauksessa kalustomäärää suunnitellaan vähennettäväksi nykyisestä 120 vaunusta pienemmäksi. Pääsääntöisesti tilanne on se, että HSL tilaa enemmän uudempaa Artic-kalustoa liikennöintiin, ja vanhoja (logistiikkakäyttöön huonoiten soveltuvia) nivelvaunuja on enemmän vapaana varikoilla. Yllä mainittujen toimintakunnossa olevien vaunujen lisäksi on vielä olemassa muuta huoltositoumaa ja esimerkiksi rikkonaisia vaunuja, joita ei voi ottaa käyttöön nopeasti tai enää ollenkaan.

Pikaraitiovaunujen varakaluston osalta on kyse liikennöintiaikaan ehkä 1–2 vaunusta. Yleisesti ottaen vaunumäärät pyritään vuodesta 2028 eteenpäin pitämään sellaisina, että liikennöintiaikaan varikolla ei olisi juurikaan ylimääräistä pääomaa, vaan liikennöintimäärän lisäksi huoltositouma olisi maltillinen. Käyttöaste olisi noin 90–95 %. Tämä tarkoittaa luonnollisesti, että erillisiin logistiikkatoimintoihin olisi haastavaa löytää varmasti käytettävissä olevaa kalustoa. Niin sanottujen ylimääräisten vaunujen sitoutuminen logistiikkatoimintoihin tarkoittaisi heikentynyttä häiriösietovastetta. Logistiikkatoimintojen aikaikkuna ja mahdollinen käyttö huomioiden ei lisäkaluston hankkiminenkaan ole kustannustehokas vaihtoehto.

Metro

Metroliikenteen osalta varakaluston määrä on selkeästi pienempi kuin kantakaupungin raitiotiekaluston varamäärä. Huoltositouman ulkopuolella jää ainoastaan 1–2 vuoroa (vuoro = neljän vaunun mittainen yksikkö). Poikkeuksena raitiovaunupuoleen on se, että vaunuja otetaan kunnossapitoon myös ruuhkavuorojen välissä. Tämä ei kuitenkaan poista tarvetta varavaunukalustolle häiriötilanteissa. Käyttöaste kalustolle on seuraavien 12 vuoden aikana liikennöinti- ja kokonaisvaunumäärästä riippuen pääsääntöisesti 86%–90%. Erillisen päiväsaikaan vapaana ja lastattavissa olevan metrovuoron käytössä oleminen on siis epävarmaa tai sitä ei ainakaan voida kaikissa liikennöintitilanteissa taata.

Tau­luk­ko 1 Käy­tet­tä­vis­sä ole­vien ju­na­vuo­ro­jen mää­rä ju­na­sar­joit­tain ja ka­lus­ton si­tou­tu­mi­nen. Kau­pun­ki­lii­ken­ne. Läh­de: Yleissuunnitelma. Metron kapasiteetin ja luotettavuuden lisääminen, 03/2021 HKL.