Loppuraportti

Esiselvityksen lähtökohtana oli kaupunkiraidekapasiteetin nykyistä tehokkaampi käyttö. Selvityksen lähtökohtaa osaltaan vinouttaa Covid-19 pandemian aikainen roima pudotus joukkoliikenteen matkustajamäärissä vuonna 2020. Vaikka matkustajamäärät eivät ole vielä 2024 palautuneet täysin Covid-19 pandemiaa edeltävälle tasolle, ei joukkoliikenteen tilanne ole enää yhtä synkkä. Matkustajamäärät ovat jälleen kasvussa. Yleisesti ottaen voidaankin todeta, että varakapasiteetti kaupunkiraiteilla on hyvin niukka. Esimerkiksi raitiotieverkko Helsingissä on kokonaisuudessaan käytössä eikä pysyviä väistöön käytettävissä olevia raiteita ole. Tilanne on siten hyvin erilainen kuin tietyissä keskieurooppalaisissa verrokkikaupungeissa, joissa jopa pitkät päiväaikaiset pysähdykset verkolla ovat mahdollisia. Raitiotien osalta “ylimääräisiä” kisko-osuuksia on liikennöintiä hidastavien vaihteiden vuoksi jopa poistettu. Metron osalta aikaikkunaa rajoittaa yön huoltotauko. Molemmilla kaupunkiraideverkoilla niin sanottu ylimääräinen kapasiteetti tarkoittaa käytännössä henkilöliikenteen häiriöhallinnan mahdollisuutta ja henkilöliikenteen suunnitellussa aikataulussa pysymistä.

Vuoroväleistä - Metro

Metron vuoroväli ruuhka-aikaan on Tapiola-Itäkeskus välillä 2,5 minuuttia. Pysähdys asemalla kestää matkustajamäärästä riippuen 5–10 sekuntia, ja toleranssi myöhästymiselle on 30 sekuntia. Mikäli myöhästyminen on yli toleranssin, vaikuttaa se välittömästi perässä ajavien metrojunien aikatauluun. Ilta- ja viikonloppuaikaan vuoroväli kasvaa, ja on itä- ja länsihaaroilla maksimissaan 10 minuuttia. Tällöin myös toleranssi aikataulussa kasvaa 60 sekuntiin. METKA-hankkeen mahdollistamana ja oletetun matkustajamääräkasvun myötä vuoroväli pienenee 2030-luvun alussa 120 sekuntiin. Näin ollen metron päiväaikaista kapasiteettia voidaan liikennöintitiheyden perusteella pitää täytenä ja häiriömarginaalia jokseenkin minimaalisena.

Matkustajamäärät junissa eivät ole esimerkiksi arkipäivinä ruuhka-aikojen ulkopuolella kovinkaan isoja etenkään linjojen päissä (kts. Kuva) ja junakapasiteetin puolesta mahdollisuuksia tehostamiselle voisi löytää. Sekaliikenteen järjestämiseen liittyy kuitenkin monia haasteita (kts. kappale 1.5.), kuten myös periaatteellista varovaisuusperiaatteeseen pohjautuvaa vastustusta. Logistiikkatoimijoiden esiselvityksen aikana osoittaman kiinnostuksen vuoksi sekaliikenneoptio on kuitenkin esitetty yhtenä alueellisena raidejakeluskenaariona (kts. kappale 9.6.).

Es­poon­lah­den met­roa­se­ma ar­ki­se­na al­kuil­ta­päi­vä­nä ja il­ta­päi­vä­ruuh­kaa Rau­ta­tie­a­se­mal­la.

Metron yötauko

Henkilöliikenteen päättyessä 23.30 ja 00.00 välillä alkaa metron yöhuoltotauko, jonka aikana huolletaan sekä itse rataa ja tunneleiden rakenteita että liikennöintijärjestelmiä ja turvalaitteita. Liikennöinti jatkuu lännestä itään hieman pidempään kuin idästä länteen, joten asemakohtaiset yötauot poikkeavat hieman toisistaan riippuen aseman sijainnista. Huolto tapahtuu arkiöinä, joten esimerkiksi pikkujoulukautena ajettavat alkuyön lisävuorot (pe-la) ovat kohtuullisen helposti järjestettävissä. Huoltotauon lisäksi yöaikaan tapahtuu kuljettajakoulutusta, jolle on varattava oma aikansa. Kuljettajakoulutus tapahtuu tarpeen mukaan, ja sen määrä on riippuvainen kulloisestakin henkilöstö- ja rekrytointitilanteesta.

Yöaikaista käyttöä hallitaan ratavarauskalenterin avulla. Osa yön toimenpiteistä on suunniteltu ja tiedossa jo pitkän aikaa etukäteen, mutta käytännössä ratavarauskalenteriin tulee hyvin usein akuuttikorjauksista johtuvia poikkeamia. Frekvenssi näille on vähintään viikoittain, joskus montakin kertaa viikossa. Tämä on merkittävä haaste mahdollisen logistiikan kannalta. Käytännössä yön käytettävissä oleva aikaikkuna ei salli niin sanottua logistiikan vakiovuoroa, jonka ajaminen voitaisiin aina taata tiettynä kellonaikana. Henkilöliikenteen varmentamiseksi tehtävät toimet on aina priorisoitava edelle, mikä tarkoittaa epävarmuutta tavaraliikenteen toteutumiselle ja mittavia sekä raidekuljetuksen hyötyjä verottavia varajärjestelyjä.

Kaupunkiliikenteeltä saatujen selvitysten mukaan yöhuoltotauolla ja siihen valmistautumisella on heijastevaikutuksia myös henkilöliikenteen aikaiseen ratakapasiteettiin ja toimintaan. Esimerkiksi väistö- ja kääntöraiteita (Tapiolassa, Ruoholahdessa, Kampissa) ei pysty ottamaan logistiikan säännönmukaiseen käyttöön, koska niitä käytetään tarpeen vaatiessa huoltotöihin liittyvän työkaluston väliaikaissäilytykseen. Väliaikaissäilytyksellä voidaan nopeuttaa kaukana sijaitsevalle työkohteelle pääsemistä, ja siten tehostaa huoltotoimille varatun aikaikkunan käyttöä.

Jo nykyisellään huoltotauon rajoitettu pituus asettaa ajoittain haasteita riittävän pitkän yhtenäisen työajan löytämiseksi. Työkohteille ja sieltä pois siirtyminen voi viedä merkittävän osan tehokasta työaikaa kohteen sijainnista riippuen. Esiselvitystyön aikana tutkittu vaihtoehto illan viimeisten henkilövuorojen välissä liikkeelle lähtevälle logistiikkavuorolle ja kääntöraiteelle liikenteen päättymistä odottamaan jäävälle junalle ei siten ole toimiva ratkaisu. Vaikka ratkaisu periaatteessa joissakin tapauksissa ja joidenkin työkohteiden osalta pidentää tehokasta työaikaa, ei ratkaisua voida säännönmukaisesti noudattaa kääntöraiteilla tehtävän välivarastoinnin vuoksi. Väistöraiteiden käyttöä rajoittaa huoltotoimien koordinoinnin lisäksi myös niiden käyttö häiriöhallinnassa.

Vuoroväleistä - raitiovaunut

Raitioliikenteen linjakohtainen perusvuoroväli arkisin on noin 10 minuuttia. Aikaisin aamusta ja myöhään illasta vuoroväli on 12–20 minuuttia. Käytännössä kuitenkin eri linjat käyttävät samoja raiteita. Esimerkiksi keskustassa samaa raidetta ajaa usein neljä tai Kaivokadulla jopa viisi linjaa. Käytännössä tämä tarkoittaa, että jo pelkästään aikataulunmukainen raitiovaunuväli typistyy reiluun minuuttiin. Kun vielä otetaan huomioon sekaliikenteen aiheuttamat häiriöt ja viivästymät, voidaan todeta, että ennustettavaa vapaata aikaikkunaa ei käytännössä ole.

HSL:ltä saatujen arvioiden mukaan erillinen tavararatikkavuoro olisi todennäköisesti mahdollista sovittaa harvennetun vuorovälin ajankohtiin, aamuun tai iltaan. Siirtyminen ja rataverkolla liikkuminen ei oletettavasti haittaisi henkilöliikennettä. Raitiovaunujen ohjaus perustuu täysin kuljettajan toimiin, eikä raitiovaunujen välillä ole vuorojen välistä turvaväliä metron tapaan. Periaatteessa tavararatikka voisi siis säädellä kulkuaan muun liikenteen mukaan ja ajaa välittömästi henkilöliikennevuoron perässä, sen kulkua hidastamatta tai muutoin häiritsemättä.

Käytännössä tavararatikkavuoron toimivuutta tulisi kuitenkin linjakohtaisesti joko mallintaa tai testata käytännössä, jotta esimerkiksi pysäkkipysähdysten, poikkeustilanteiden ja muun liikenteen vaikutukset (esimerkiksi risteysalueilla) voitaisiin huomioida asianmukaisella tavalla. Mallinnus ei kuitenkaan onnistu, mikäli raitiovaunureitillä ei ole ennalta määrättyä pääte- tai kääntöpistettä. Tavararatikan osalta se tarkoittaa, että lastausta ja purkua varten pitäisi olla oma vapaa raiteensa, jolta vuoro voisi lähteä muun liikenteen sekaan (kts. tarkemmin 4.3.)

Raitiovaunujen ilta- ja yöaikaiset liikennöintimahdollisuudet

Raitiovaunuliikenteen yöaikaiset liikennöinnille ei ole metron huoltotaukoa vastaavaa estettä. Toki vastaavasti myös raitiotieverkkoon kohdistuu yöaikaisia huoltoja ja korjauksia, mutta kohdat ovat pääsääntöisesti kierrettävissä vaihtoehtoisin reitein. Muutaman linjan lisäisellä myöhäisillan liikennöinnillä ei olisi suuria vaikutuksia myöskään kaluston kunnossapidon tai henkilöstön kannalta. Suurimmat haasteet yöaikaisen liikennöinnin osalta liittyvät kumipyöräliikenteen linkitettävyyteen, tavaran vastaanottajatahon puuttumiseen, lastaus- ja purkupaikkoihin sekä toiminnassa olevan välivarastointia palvelevan cityhubin puuttumiseen. Suurin haaste on kuitenkin raitiovaunukaluston logistisessa kapasiteetissa (kts. tarkemmin 3.2.).