Loppuraportti

Mahdollisen liiketoimintamallin luominen on ollut esiselvityksen yksi keskeisiä selvitysaiheita. Luodut mahdolliset liiketoimintamallit ovat skenaariokohtaisia ja niiden rakenteet poikkeavat merkittävästi toisistaan, riippuen sekä kuljetusskenaariosta että siihen sitoutuneista toimijoista kuin myös tavaralaadusta ja -volyymista.

Kilpailutettava syöttöliikenne

Mahdolliset liiketoimintamallit kilpailutettavan syöttöliikenteen osalta rakentuvat tarkemmin muun muassa kuljetusvälineen (metro, raitiovaunu), tavaralajin, asiakkuuksien ja välivarastointitarpeiden perusteella. Mallin perusajatus kuitenkin on, että raskas raideliikenne syöttäisi kohdassa 5.5. kuvaillun cityhubin kautta tavaraa muille kulkumuodoille tai mahdollisuuksien mukaan suoraan kohteeseen. Ajatus on, että julkista raideinfraa voitaisiin luovuttaa tietyin ehdoin (kts. 10.2.) korvausta vastaan logistiikan liiketoimintatarkoituksiin. Kuljetusten operointi tulisi kilpailuttaa avoimella kilpailutusmenettelyllä logistiikkaoperaattoreiden tehtäväksi. Esiselvityksen työpajoissa nostettiin esiin kilpailutuksen tasapuolisuus toimijoita kohtaan, jottei julkista raideinfraa luovutettaisi tiettyä toimijaa suosien. Käytännössä syöttöliikenteen kilpailuttaminen tarkoittaisi, HSL:n roolin uudelleenarvioinnin lisäksi, kaikkien logistiikkaketjun osien huomioimista (syöttökuljetus, puskurivarastointi, last-mile) ja osiin liittyvien erillisvelvoitteiden asettamista osaksi kokonaishankintaa.

Ankkuriyritysmalli

Kansainvälisissä raitiovaunuun perustuvissa logistiikkakokeiluissa on monissa ollut mukana yksi merkittävä ankkuriyritys, jonka kanssa, ja jolle, jakelumallia on räätälöity. Tunnetuin esimerkki on Dresdenin kaupungista, jossa Volkswagen kuljetti erikseen tarkoitusta varten rakennetulla raitiovaunuyhdistelmällä lähes 20 vuoden ajan kaupungin läpi tehtaalleen autojen varaosia. Saksassa Schwerinin kaupungissa raitiovaunuperustaista kuljetusta on kokeiltu DHL:n pakettijakelussa. Myös muita vastaavan kaltaisia esimerkkejä on olemassa. Oleellista kaikissa kuitenkin on, että paikallinen liikennelaitos antaa erillisellä sopimuksella kalustoaan tai infraansa jonkin tietyn toimijan käyttöön.

Etenkin Dresdenin tapauksessa roolinsa on ollut niin regulaatiolla kuin myös paikallisella elinkeinopolitiikalla, eikä malli ole siksi suoraan kopioitavissa Helsingin seudulle. Kuitenkin yhteiskehittämisen ja vastavuoroisen sopimuksellisuuden voi katsoa universaalisti edistävän raidejakelumallin rakentumista. Kuljetusten tarve on hyvin yrityskohtaista eikä kaikille tasapuolisesti sopivaa kuljetusmallia ole mahdollista löytää etenkin, kun kyse on jäykästi mukautuvasta raideinfrasta. Dresdenissä osapuolten sitoutumista malliin kuvaa esimerkiksi se, että jakelureitin molempiin päihin rakennettiin 300–500 metriä kokonaan uutta vain kyseisten kuljetusten käytössä ollutta raidetta. Helsingin raitiotieverkko ja kapasiteetti huomioiden ei ole nähtävissä, että raidejakelua pystyttäisiin kehittämään täälläkään alueellisesti ilman lisäraiteisiin kohdistuvia investointeja.

Dresdenin tapauksessa huomion arvoisia ovat myös kalustoon liittyvät seikat. Paikallinen liikennelaitos (Dresdner Verkehrsbetrieb DVB) teetti Volkswagenille erikseen kuljetuksia varten rahtitarkoituksiin suunnitellun yhdistelmän yksin Volkswagenin käyttöön ensimmäiseksi kahdeksaksi vuodeksi. Hankinta oli eräänlainen kompensaatio raidejakelumallin velvoittavuuden takia. Kuljetuskonseptin päättymiseen vaikutti lopulta se, että rahtiraitiovaunu siirtyi Volkswagenille huoltokuluineen, jotka osoittautuivat Volkswagenin näkökulmasta ennakoitua kalliimmiksi. On myös huomattava, että DVB:ltä saadun tiedon mukaan kuljetus oli koko 20-vuotisen käytön ajan selvästi tavanomaista kumipyöräliikennettä kalliimpaa.

Lighthouse-projektina syntynsä saanut liiketoimintamalli näyttää olleen varsin kallis, tehoton ja taloudellisesti kannattamaton sekä DVB:n että Volkswagenin kannalta. Toki on huomattava, että kuljetusmalli korvasi liki 20 vuoden ajan säännöllistä kuorma-autoliikennettä kaupungin halki vähentäen sekä melua että ruuhkaisuutta ja samalla parantaen ilmanlaatua. Valitettavasti jakelumallin tarkemmasta päästösäästöstä tai oheiskustannusvaikutuksista ei tehty laskelmaa, joka olisi ollut yhä jaettavissa ja olemassa. Esimerkki osoittaa hyvin raidejakelun toimijakohtaiseen räätälöintiin liittyvät haasteet. Vaikka julkisen vallan mahdollisuudet toimintakonseptin edistämiseen ovat kriittisessä roolissa, ei yksittäisen ankkuriyrityksen tukeminen Dresdenin esimerkin mukaisesti ole järkevää tai edes kilpailulainsäädännöllisesti mahdollista.

Hankkeessa selvitettiin yritysten ja muiden organisaatioiden kiinnostusta raideperustaiseen jakeluun monin eri tavoin. Potentiaalisiksi esimerkiksi yrityksen harjoittaman liiketoiminnan tai sijainnin (suhteessa kaupunkiraideverkkoon) perusteella katsottuja organisaatioita lähestyttiin kiinnostusta kartoittavin jatkokyselyin. Yritysten kiinnostus mallia kohtaan oli yleisesti ottaen laimeaa johtuen välittömien hyötyjen vähäisyydestä. Myös yrityksiä yhdistäville katto-organisaatioille esiteltiin hanketta. Esimerkiksi Helsingin seudun kauppakamarin, logistiikka-asiain neuvottelukunnan ja logistiikkayritysten liitolle esiteltiin raidejakelukonseptin mahdollisuuksia. Myöskään nämä keskustelut eivät poikineet jatkokehityksestä kiinnostuneita tahoja. Yrityskohtaisia yhteydenottoja tehtiin niin logistiikkatoimijoille, kaupan alan toimijoille kuin myös tuotannollista toimintaa harjoittaville yrityksille.

Palvelun tuottamiseen kytketyt mallit

Yritysvetoisen mallin lisäksi myös julkisen palvelun tuottamiseen kytketyt mallit ovat mahdollisia. Zürichin kaupungin kappaleessa 9.5. mainittu jätteitä kuljettava raitiovaunu on tästä hyvä esimerkki. Jätekuljetuksia on toteutettu pienimuotoisesti myös Yhdysvalloissa New Yorkin metroverkolla. Kummassakin tapauksessa tarkoitukseen on varattu omaa erilliskalustoaan. Lähtökohta näissä molemmissa on, että kalustonhaltija (kaupunki/ kaupungin liikennelaitos) käyttää kalustoaan henkilöliikenteen lisäksi omaan muuhun toimintaansa joko kustannustehokkuuden parantamiseksi tai erillisen kuljetuksiin liittyvän palvelun tuottamiseksi kaupunkilaisille. Jätekuljetusten rooli oli esiselvityksessä esillä myös Helsingin seudun osalta. Metroverkolta on Vuosaaren huoltoraiteen ja sataman kautta satamaraiteelle, jonka tunneliosuus kulkee käytännössä Vantaan jätevoimalan alta. Hyödynnettävyys yhteydelle on kuitenkin nykyisellään heikko. Toinen esiselvityksen aikana esille noussut keskustelu koski kantakaupungin alueen lumikuljetuksia. Käytännössä tämä kuitenkin vaatisi Helsingin tapauksessa sekä erilliskalustoa että lisäraiteita. Kaupunkilaisille palveluja tuottavan mallin rakentaminen asettaa myös Helsingin seudulla haasteita. Kaupunkiraideverkoston varsin rajallinen alueellinen kattavuus tarkoittaa, että raideperustaisuus voisi toteutua vain pienellä osalla kaupunkialuetta.