Loppuraportti

Esiselvitystyötä tukemaan luotiin viisi erilaista kuljetusskenaariota, jotka tukeutuivat metro- ja raitiotieverkkoon. Näitä käytettiin apuvälineinä mahdollisten kuljetus- ja liiketoimintamallien yksityiskohtien tarkentamisessa. Kuljetusskenaariot olivat työkaluja, joiden varassa raideperustaisia jakelukonsepteja jatkokehitettiin. Ne eivät vielä sellaisenaan edusta valmista kuljetuspalvelua, jolla voisi suoraan korvata seudun olemassa olevia kuljetuksia. Seuraavassa valaistaan, miltä nämä skenaariot pääpiirteissään näyttävät, ja mitä edellytyksiä niihin liittyy.

Jo esiselvityksen alkuvaiheessa jatkoselvityksen ulkopuolelle jäivät asiakkaalta asiakkaalle ulottuvien kokonaisten kuljetusverkostomallien luominen. Linja-, asema- ja pysäkkikohtaisten erojen katsottiin tekevän mallista haastavan toteuttaa. Lisäksi arviot investointitarpeiden kokoluokasta nähtiin yksinkertaista syöttölinjaa merkittävästi suuremmiksi. Lopulta raitiovaunuihin liittyvien kapasiteettihaasteiden ja Vuosaaren huoltoraiteen investointitarpeiden vuoksi esiselvityksen keskiöön jäi skenaarion 3 mukainen syöttömetromalli. Mahdollisen tulevaisuudessa tehtävän jatkokehityksen kannalta antavat kuitenkin esiselvityksen aikana pöydällä olleet skenaariot viitteitä siitä, mikä voisi olla mahdollista toimintaympäristö- ja politiikkamuutosten seurauksena.

Täsmäratikka

Täsmäratikka on asiakkaan tarpeisiin räätälöity raitiovaunuperustainen kuljetusmalli, jossa tavaratoimitus tehdään suoraan asiakkaalle, jos tämä on mahdollista, tai lähipysäkille. Kuljetusmalli keskittyy volyymiltaan merkittäviin kuljetuksiin. Täsmäratikkaa voidaan tarvittaessa käyttää palvelemaan kerralla useampia asiakkaita tai se voidaan yhdistää skenaarioon 2. Kulkuaika kuljetuksille on henkilöliikenteen vuorovälin harvennuttua pääasiassa iltaisin klo 22.30–01.00 välillä. Myös yöaikainen liikennöinti on mahdollista, jolloin pysähtyminen pysäkkivälille on mahdollista (edellyttäen, että pysähdys ei haittaa sekaosuuksilla tieliikennettä). Vaikka lastaus voi tapahtua kuljetuksen tilaajan mukaisesti joustavasti rataverkolla, ovat parhaat mahdollisuudet lastaukseen kuitenkin varikoilla ja päätepysäkeillä. Vastaavaa toimintamallia voidaan arvioida myös pikaratikalle. Skenaarion toteutuminen edellyttää malliin sitoutunutta ankkuriyritystä (kts. 11.2.) toiminnan kehittämiseen, sekä mahdollisuutta ja halua yrityksen omaan raideinvestointiin.

Syöttöratikka

Syöttöratikka on raitiovaunuperustainen kuljetusmalli, jossa kulkuaika on skenaarion 1 kaltaisesti ilta-aikaan klo 22.30–01.00 välillä. Myös keskipäivä on mahdollinen ratakapasiteetin rajoitukset huomioon ottaen. Mallissa henkilöliikenteestä erillinen tavararatikka syöttää tavaraa keskustan minihubiin, josta kuljetukset eteenpäin tapahtuvat kevyillä kulkumuodoilla ja muiden operaattoreiden toimesta. Kuljetusmalli vaatii vapaata raidekapasiteettia keskustan yhteisvaraston läheisyydessä. Näin purkutoimet eivät haittaa henkilöliikennettä, jos halutaan operoida päiväsaikaan. Mahdolliset lastauspaikat voisivat sijaita kuljetustarpeiden mukaan joko varikoilla (Koskela, Ruskeasuo) tai päätepysäkeillä (esimerkiksi Pikku Huopalahti, Käpylä). Täsmäratikasta poiketen myös pienet, esimerkiksi paketteihin keskittyvät, kuljetukset ovat mahdollisia. Oleellista on syöttöliikennekapasiteetin jakaminen usean eri toimijan kesken. Vastaavan kaltaista toimintamallia voidaan arvioida myös pikaratikalle.

Syöttömetro

Syöttömetro-mallin tavoitteena on tuottaa syöttöliikennettä metroasemien yhteydessä oleviin kauppakeskuksiin tai niiden yhteydessä olevaan yhteisvarastoon metrojunia hyödyntäen. Mallin toteutuminen vaatii todennäköisesti yhteislogistiikkaa pienliikkeiltä tai isojen päivittäistavarakauppojen mukaan tulemista. Kuljetuskonsepti voi rajoittua metrosta laiturille tai ulottua asiakkaan ovelle asti. Mallissa mahdollisuudet sisälogistiikan yöaikaisiin AMR-ratkaisuihin tai muuhun automaatioon ovat periaatteessa hyvät. Operatiivinen aikaikkuna osuisi metron henkilöreittiliikenteen päättymisajankohtaan (n. klo 23.30–00). Kääntöraiteet Tapiolassa ja vanhat kääntöraiteet Ruoholahdessa ja Kampissa ovat mahdollisesti hyödynnettävissä väistöihin. Lastausoperaatiot voivat sijoittua periaatteessa joko (pääte)asemille tai varikoille (Sammalvuori ja Roihupelto). Skenaariota tukee laskelmissa todennettu olemassa olevan vaunukaluston logistinen kapasiteetti.

Satamametro

Satamametro on skenaarion 3 mukainen metroperustainen syöttöliikenne, jossa hyödynnetään Vuosaaren metroasemalta Vuosaaren satamaan kulkevaa huoltoraidetta. Satama voi olla pelkästään lastaus- tai purkupaikka ilman yhteyttä meriliikenteeseen, mutta mahdollisen konttien käsittelyn myötä saavutettavat päästösäästöt saataisiin maksimoitua (kts. 12.2. luku). Skenaariota tukevat skenaarioon 3 verrattuna sataman olemassa oleva logistinen infrastruktuuri, työvoimaresurssi sekä henkilöliikennettä haittaamaton erillinen raidekapasiteetti. Skenaario 4 ratkaisee oleellisesti skenaarioon 3 liittyviä lastaus- ja liikennehaasteita asemilla ja varikoilla. Huoltoraiteen ratainfran puutteet sekä turvalaitteiden että sähköistyksen osalta vaativat merkittäviä lisäselvitettäviä investointeja.

Massaratikka

Massaratikka-skenaariossa hahmoteltiin erilaisia volyymiltään merkittäviä kuljetuksia, jotka voisivat joiltakin soveltuvilta osin olla siirrettävissä raiteille. Mahdollisia kuljetettavia voisivat olla muun muassa lumi, maamassat, jätteet, rakennustarvikkeet tai esimerkiksi tapahtumatuotantoon liittyvät rakenteet. Hankkeen aikana tutkittiin esimerkiksi massaratikan soveltuvuutta kantakaupungista pois suuntautuvien lumikuljetusten liitännäislogistiikkana. Nykyinen vastaanottopaikkojen verkosto ei kuitenkaan tukenut selvityksen mukaan toimintaa. Myös risteilyalusvierailuihin liittyvät isot kertaluonteiset kuljetukset voisivat olla kiinnostavia mallin kannalta. Todennäköistä kuitenkin on, että mikään yksittäinen tavaralaji ei yksistään riittäisi mallin kannattavuuteen.

Skenaario vaatii todennäköisesti myös jonkin asteista regulaatiota tuekseen, esimerkiksi rakennus- tai tapahtumaluvan yhteydessä. Ensisijainen kuljetusaika olisi yöllä, jolloin pysähtyminen myös pysäkkiväleille on mahdollista. Kuljetusmallissa on huomioitava, että skenaarion toteutuminen vaatii kokonaan uutta raidekalustoa kuten esimerkiksi kuormavaunuja. Malli vaatii myös kokonaan erillisiä selvityksiä lastaukseen ja välivarastointiin liittyen, sillä skenaarion 2 mukainen yhteisvarasto ei voi palvella massiivisia kertakuljetuksia.

Esimerkkinä mahdollisesta massaratikka skenaarion toteumasta voidaan pitää Zürichin kaupungissa toiminnassa olevaa jätteiden keräykseen keskittynyttä raitiovaunua. Mallissa kaupungin jätehuoltotoimija (Entsorgung und Recycling Zurich, ERZ) on toimittanut erilliset tarkoitukseen sopivat keräyskontit, jotka on sovitettu paikallisen kaupunkiliikennelaitoksen (Verkehrsbetriebe Zürich, VBZ) erikseen tarkoitusta varten räätälöimille raitiovaunulaveteille. Näin toteutettuna kuljetukset eivät ole riippuvaisia henkilöliikennekäytössä olevien raitiovaunujen mitta- ja runkorajoitteista tai esimerkiksi rakenteelliseen lattiapohjan kantavuuteen liittyvistä seikoista. Näin myös lastin purkaminen sujuu tehokkaasti, kun kontteja voidaan käsitellä päätepisteessään konevoimaisesti lastin yksittäissisältöön enää puuttumatta. Zürichin malli on myös hyvä esimerkki täydentävästä logistiikasta. ERZ on painottanut, että raitiovaunu on kuljetusmuoto muiden joukossa. Suurin osa logistiikasta on kuorma-autoperustaista, ja tulevaisuudessa enenevässä määrin myös sähköistä.

Zürichin ”jäteratikka”. Kuva: Zürichin kaupunki

Päiväaikainen kuriirimalli

Logistiikkaoperaattorit nostivat esiselvityksen aikana useampaan kertaan esiin mahdollisuuden päiväaikaisen kuriirimallin kehittämiseksi yhdistetyn (henkilöliikenne - tavaraliikenne) mallin mukaisesti. Etenkin pienten pakettikokoluokan lähetysten päiväaikaisista toimitusmahdollisuuksista metroa hyödyntäen oltiin kiinnostuneita. Mallissa kiinnostus kohdistui joko asemavälin tai kahden mittaisiin jakelureitin pistoihin sellaisissa kohteisissa, joissa lyhytaikaisen pysäköimisen mahdollisuudet ovat heikot. Esimerkkinä nousi esiin muun muassa Kulosaaren metroasemalta Kalasatamaan ja Sörnäisiin tapahtuva jakelumalli, jossa kuljettaja voisi jalkautua rullakon tai muun kuljetusyksikön kanssa metroon kesken jakelukierroksen. Tämä edellyttäisi asemalla olevan liityntäpysäköinnin lyhytaikaista hyödyntämistä jakelupiston ajaksi. Laajemmin käyttöön otettu kuriirimalli voisi toimia myös kevyiden kaupunkijakelumuotojen runko- ja tukilinjana.

Liikenteen keskimääräinen vuotuinen täyttöaste oli raitiovaunujen osalta 12,5 % ja metron osalta 14,7 % (HSL 2022). Arkipäivän hiljaisten (10–14) tuntien kapasiteetti jää alle 10 %:n, minkä voisi periaatteessa katsoa mahdollistavan yksittäiset pienet kuljetukset henkilöliikenteen lomassa sitä häiritsemättä. Metron osalta väistäminen ja tilan antaminen ovat raitiovaunua helpommin järjestettävissä, eikä tavanomaisen tukkurullakon viemä lattiapinta-ala poikkea olennaisesti esimerkiksi lastenrattaista. Tällöin olisi kuitenkin huolehdittava kuljetusyksikön soveltuvuudesta ja turvallisuudesta henkilöliikenteen rinnalla. Hiljaisten tuntien aikaikkuna sopii myös hyvin jo olemassa oleviin jakelumalleihin ja -aikatauluihin, eikä vaadi koko kuljetusketjun muokkaamista erillisen yöaikaisen tavaravuoron tapaan. Kuljetusten sovittaminen olemassa olevaan raideliikenteeseen tukisi parhaalla mahdollisella tavalla myös CO2-päästötavoitteita ja energiankulutuksen vähentämistä (vrt. kappale 12.1.).

Wolt-ja­ke­lua met­ros­sa.