Loppuraportti

Fyysisen toimintaympäristön tarkastelut olivat esiselvityksessä keskeisessä roolissa. Ympäristöissä tarkasteltiin ensisijaisesti niiden soveltuvuutta lastaamis- ja purkutoimintoihin.

Metroasemat ja asemaympäristöt

Metroasemat poikkeavat merkittävästi toisistaan niin välittömän fyysisen asemaympäristön kuin ympäröivän alueensa ja sen palveluiden osalta. Linjaston itäosan asemat maanpinnalla poikkeavat myös selvästi maanalaisen osuuden asemista. Minkään aseman asemalaiturit eivät kuitenkaan käytännössä ole maan tasalla vaan vaativat aina kulkua hissien kautta asemalaiturille maanpinnan tasosta ylös- tai alaspäin. Näin ollen käytettävyydessä logistisesta näkökulmasta käsin ei ole välttämättä suurta eroa. Osassa maanalaista linjastoa tosin joudutaan kulkemaan useamman hissiyhteyden kautta asemalaiturille pääsemiseksi, kun taas maanpäällisen osan laiturit ovat saavutettavissa yhdellä suoralla hissiyhteydellä. Matkan piteneminen ja hissiyhteyksien lisääntynyt määrä heikentävät oleellisesti logistiikan toimintamahdollisuuksia.

Puhtaasti henkilöliikennekäyttöön suunnitellut ovet, kulkuaukot ja kulkureitit muodostavat toisen haastekokonaisuuden hissiyhteyksien lisäksi. Oviaukot eivät salli rullakkokokoluokkaa suurempia kuljetusyksiköitä, ja jo näidenkin hallinta voi olla haasteellista. Vaikka metroasemien saavutettavuus on hyvä jalankulkijalle ja etenkin kantakaupungin alueella sisäänkäyntejä on aina useita, voi kuitenkin asemilla laiturin ja uloskäynnin horisontaalinen väli olla kohtuullisen pitkä. Logistiikan näkökulmasta tämä tarkoittaa pitkiä välisiirtoja, jotka tulee huomioida mahdollisen asemalle tai asemaympäristöön suunnitellun cityhubin suunnittelussa.

Osalla asemista ympäristöt ovat väljempiä ja helpommin autolla saavutettavia (esimerkiksi Mellunmäki, Puotila, Siilitie, Kulosaari), mutta vastaavasti näillä alueilla ei ole myöskään merkittävää jakelupotentiaalia. On kuitenkin huomattava, että nämä voisivat palvella lastaamista. Kuvassa näkyvä Hakaniemi on keskustan asemista hyvä esimerkki. Sisäänkäyntejä on kaikkiaan viisi, joten saavutettavuus on periaatteessa hyvä, mutta nämä sijaitsevat joko metroaseman ympärillä olevien talojen kivijaloissa tai muissa liikenteellisesti vaikeasti saavutettavissa paikoissa. Ainoastaan Hakaniemen torilla oleva sisäänkäynti voisi palvella citylogistiikkaa, muutoin erillistä lastaukseen ja purkuun soveltuvaa aluetta ei ole. Toki on hyvä muistaa, ettei olemassa oleva logistiikka myöskään nykytilanteessa pysty tukeutumaan erityisesti lastaukseen ja purkuun soveltuviin alueisiin vaan toimii usein laillisuuden rajamailla.

Pa­ket­tien ko­ko­nais­mää­rän ar­vioi­tu ke­hi­tys Suo­mes­sa. Tra­ficom 2022.

Esiselvityksessä kartoitettiin myös asemanseutujen asukaspotentiaalia paketti- ja suorajakelun näkökulmasta. Verkkokaupan lisääntyminen on viime vuosina nostanut pakettien kokonaislähetysmääriä ja määrän ennustetaan yhä kasvavan. Näin ollen asemaympäristön asukasmäärä tarkoittaa lähtökohtaisesti myös hyvää pakettijakelupotentiaalia. Tässäkin suhteessa asemat poikkeavat merkittävästi toisistaan. Viiden sadan metrin säteellä mitattuna metroasemaympäristöjen asukasmäärä vaihtelee Aalto-yliopiston vajaasta viidestäkymmenestä Sörnäisten lähes 14 000 asukkaaseen. Lauttasaaren ja Kalasataman välillä asukasmäärät ovat yli 6000 henkeä Helsingin Yliopistoa ja Rautatieasemaa lukuun ottamatta (1090 ja 2092 asukasta). Huomattavia asemaympäristöjen asutustiivistymiä on kuitenkin myös esimerkiksi Espoon Matinkylässä (8758 asukasta) ja linjan itäpäässä Vuosaaressa (7525 asukasta). Nämä puolen kilometrin säteellä asemalta mitatut asukasmäärät ylittävät esimerkiksi Hakaniemen asemalta mitatun asukasmäärän (7402 asukasta).

Asukasmäärä ei luonnollisestikaan ole ainoa paketti- ja pienjakelun mittari. Kantakaupungin alueella myös yritysten suuri määrä tarkoittaa vahvaa pienjakeluvolyymia, jota raideperustainen syöttöliikenne voisi tukea. Kampin, Rautatieaseman ja Helsingin yliopiston asemaympäristöissä (r/500 m) on kussakin selvästi yli 3000 yritystä (3298–4528 yritystä), joista mahdollisesti ainakin osan kuljetustarpeita raidejakelu voisi palvella. Pakettijakelun osalta tarkentavia keskusteluja käytiin esiselvityksen aikana kahden valtakunnallisen ja yhden pienemmän pakettijakeluun erikoistuneen logistiikkatoimijan kanssa. Metroperustaisen jakelun rajoitteet ja kumipyöräliikenteen linkitettävyyshaasteet kuitenkin käytännössä estivät pidemmälle menevän jatkokehittämisen.

Ha­ka­nie­men met­roa­se­man si­sään­käyn­nit.

Raitiovaunupysäkit ja laiturit

Haasteet mahdollisessa raitiovaunuperustaisessa logistiikassa eivät rajoitu pelkästään kalustoon (kts. kappale 3.2.). Myös pysäkki-infra ja sen liittyminen raitiovaunuihin vaatii logistiikan näkökulmasta muutostoimenpiteitä. Ensimmäinen haaste on vaunun ja pysäkin väliin jäävä aukko. Aukko on pysäkkikohtainen, mutta vaihtelee raitiovaunupysäkeillä yleisesti 15–20 senttimetriin (vrt. metrossa 5-10 cm). Ero metroon voi kuulostaa pieneltä, mutta käytännössä 20 cm aukko laiturin ja vaunun oven välissä tarkoittaa, että esimerkiksi tavararullakoita ei voi käyttää ilman erillistä ramppia tai erikoisrakenteista kuljetusyksikköä.

Kustannus muutamalle vaunuun asennettavalle rampille on pieni, mutta käytännössä ne voivat haitata kaluston henkilöliikennekäyttöä. Erillisramppien tarve käytännössä myös määrää, mitä kalustoa logistiikkatarkoituksissa voitaisiin käyttää. Tämä puolestaan tarkoittaa, että logistiikkatoiminnassa olisi käytettävä tiettyjä vaunuja, joissa on rampit. Jos halutaan joustavasti käyttää mitä tahansa henkilöliikennekalustoa, olisi rampit asennettava kaikkiin käytössä oleviin raitiovaunuihin, mikä tarkoittaa luonnollisesti kustannusten merkittävää nousua. Rampin sijoittaminen kiinteästi pysäkille ei taas esimerkiksi matkustajatuvallisuuden ja pysäkkien talvikunnossapidon kannalta ole toimiva ratkaisu.

Kantakaupungissa kulku pysäkille tapahtuu monissa tapauksissa ajoradan yli. Etenkin talviaikaan jo lyhyet siirtymät ulkotiloissa ovat erittäin haastavia. Matka monilta kantakaupungin pysäkeiltä potentiaalisiin jakelukohteisiin venyy helposti yli sadan metrin. Jos siirtymä tapahtuu ajoradan yli, luo se erityishaasteita. Myös kulku laiturin päähän korotusosalta pois pääsemiseksi lisää kuljetusmatkaa, vaikka itse jakelukohde olisikin pysäkin kohdalla. Käytännössä tämä tarkoittaa suhteellista hitautta jakelureitillä, jos raitiovaunu joutuu olemaan pysähdyksissä koko rullakoiden siirtelyn ajan. Kapea laituri ei myöskään mahdollista isojen tavaramäärien säilytystä tai niille erikseen varattua lukittavaa tilaa.

Ra­ti­kan ja py­sä­kin vä­li­nen 20 cm rako Ha­ka­nie­mes­sä.

Pikaraitiotie ja yhteydet valtakunnan rataverkkoon

Esiselvityksen aikana selvitettiin myös pikaraitiotien linkittymistä valtakunnan rataverkkoon Leppävaaran, Huopalahden ja Oulunkylän asemilla. Asemaympäristöjen kannalta Leppävaaraa voidaan pitää lupaavimpana, koska pikaraitiotien linja kulkee rantaradan suuntaisesti ja samassa tasossa siten, että raidejärjestelmiä erottaa ainoastaan yksi asemalaituri. Periaatteessa tämä mahdollistaa suorat siirrot junaraiteilta kaupunkiraiteille ilman inframuutoksia. Huopalahdessa logistiikkatoimintojen esteenä on ratojen tasoero, Oulunkylässä laitureiden puuttuminen pikaraitiotiepysäkin kohdalta. Pikaraitiotien osalta hyödynnettävyyttä heikentävät sekä vaunujen logistinen kapasiteetti (kappale 3.2.) että ratalinjauksen kulku pääosin väljässä kaupunkirakenteessa ja potentiaalisten jakelukohteiden niukkuus. Esiselvityksen aikana käydyissä keskusteluissa myös VR lähiliikenteen kiinnostus jakelumallia kohtaan oli laimeaa johtuen pitkälti samoista haasteista kuin kaupunkiraidejärjestelmässä selvityksen aikana ilmeni: kalustosta, operatiivisesta aikaikkunasta sekä lastaamisesta ja purusta.

Tulevaisuudessa on kuitenkin mahdollista, että muutokset sekä kaupunkirakenteessa että olemassa olevassa raitiovaunukalustokannassa tekevät pikaraitiotiestä varteen otettavan kuljetusmuodon. Myös VR:n uudet mahdolliset strategialinjaukset voivat muuttaa tilannetta pitkällä aikavälillä. Raidelinjauksen odotettavissa oleva käyttöikä on kuitenkin kymmeniä vuosia. Moderni ForCity Smart Artic X54 on muuta olemassa olevaa raitiovaunukantaa energiatehokkaampi, ja edellytykset tavarakuljetusmuunnoksille ovat olemassa.

Siirtomatka sekä Leppävaarassa että Oulunkylässä on junaraiteilta kaupunkiraiteille noin kymmenisen metriä. Oulunkylässä asemalaitureiden puuttumisen lisäksi esteenä logistiikalle on pikaraitiotien ja junaradan välissä kulkeva pyörätie. Tämä on hyvä esimerkki siitä, miten yksittäisillä suunnitteluratkaisuilla voidaan tulevaisuudessa hankaloittaa logistiikan mahdollisia toimintaedellytyksiä ja henkilöraideliikenteen muuntojoustavuutta. Pyörätien toiminnallisuuden kannalta kulku olisi voitu todennäköisesti linjata yhtä hyvin kulkemaan raitiotielinjan toista puolta (etenkin kun pyörätie ylittää kuvassa näkyvien talojen jälkeen raitiotielinjan), ja raitiotielinja olisi voitu linjata kulkemaan lähempänä päärataa. Vastaavan kaltaisia suunnitteluratkaisuja tehdään parhaillaan edellä esitettyjen hankkeiden (kappaleet 4.5.–4.7.) osalta. Tulevaisuuden edellytyksiä kaupunkiraiteiden logistiikkakäyttöön voidaan haluttaessa ennakoidusti parantaa. Valmiiden jo toteutettujen ratkaisujen muuttaminen on aina haastavampaa.

Ou­lun­ky­län ja Lep­pä­vaa­ran ase­maym­pä­ris­töt.

Varikot

Esiselvityksen aikana toteutettiin varikkovierailut Sammalvuoren metrovarikolle Espooseen, Koskelan raitiotievarikolle sekä Roihupellon pikaraitiotievarikolle. Vierailut Ruskeasuon uudelle raitiotievarikolle ja Roihupellon metrovarikolle eivät valitettavasti toteutuneet. Vierailuilla pyrittiin selvittämään varikoiden logistista potentiaalia. Taustaselvityksen perusteella asemilla ja pysäkeillä mahdollisuudet tavaralogistiikkaan ovat yleensä heikot, eikä kuljetustoimintoja voida tuoda niiden yhteyteen varsinkaan päiväsaikaan henkilöliikenteen häiriintymättä. Myöskään varikkoja ei ole suunniteltu palvelemaan tavaralogistiikan tarpeita, mutta ne ovat kuitenkin yleisöltä suljettuja tiloja, joissa on periaatteessa mahdollista lastata ja purkaa kuljetuksia välittömästi henkilöliikenteeseen vaikuttamatta. Seuraavassa käydään läpi varikkojen mahdollisuuksia ja haasteita tavaraliikenteen näkökulmasta.

Laiturit ja rampit: Varikoilla ei ole lastaukseen suunniteltuja laitureita tai -ramppeja. Muutostarpeet ovat kuitenkin tältä osin vaihtelevia ja varikkokohtaisia. Esimerkiksi Sammalvuoren metrovarikolla säilytyshallin laiturit mahdollistavat suoran lastattavuuden junaan vastaavaan tapaan kuin metroasemilla. Laitureiden ritilärakenne ei kuitenkaan ole tavarasiirtojen kannalta optimaalinen. Lastauslaitureiden puuttuminen ja tasoerot vaunuihin muodostavat haasteita silti ensisijaisesti raitiovaunuvarikoilla. Lastattavuushaastetta voidaan ratkaista ramppien lisäksi myös nostokalustolla. Tämä on kuitenkin operatiivinen lisäkustannustekijä eikä välttämättä aina tilojen puolesta muutenkaan mahdollista. Jos logistiikkaa tukevia muutostoimenpiteitä halutaan tehdä, on otettava huomioon, että säilytyshallien kiskotus on tiivis, eikä se salli kiinteitä laituri- tai ramppirakenteita. Investointi- ja muutostarpeiden tarkkaa kokoluokkaa tai kohdentamista on puuttuvien vaatimusmäärittelyjen vuoksi haastava määrittää. Pienet ja kevyetkin muutokset voivat silti joissain tapauksissa riittää.

Tilaratkaisut: Tilojen kapeus ja sivusuuntainen ahtaus vaikeuttavat mahdollisia lastaustoimia varikoilla, mikäli lastausta haluttaisiin tehostaa esimerkiksi trukeilla. On kuitenkin huomattava, että lastauksen tehostamisen hyötyjen täysimittainen mahdollistaminen on tilojen lisäksi kiinni myös itse junakalustosta. Mikäli metro- ja ratikkajunia ei muunneta erikseen tavaraliikennekäyttöön, ei esimerkiksi lavatavaran kuljettamista voida mahdollistaa. Kevyemmän rullakkokokoluokan tavaran siirtelyssä tilaa vievää koneistusta tai automaatiota ei välttämättä tarvita.

Alueturvallisuus: Raskaan junakaluston ja esimerkiksi kookkaiden kiskoelementtien siirtelyyn mitoitetut tilat ovat lähtökohtaisesti riittäviä esiselvityksessä hahmoteltujen mittaluokaltaan pienehköjen logistiikkatoimintojen tukemiseksi. Mikäli logistiikkatoimintoja siirrettäisiin varikoille, olisi liikenteen järjestämiseen ja alueturvallisuuteen kiinnitettävä kuitenkin huomiota uudella tavalla. Varikoilla olevan huolto- ja korjaushenkilöstön turvalliset työolosuhteet olisi varmistettava. Myös olemassa olevan tavara- ja huoltoliikenteen järjestäminen tulisi päivittää yhteensopivaksi muuhun liikenteeseen. Mahdollista nostinten käyttöä suunniteltaessa tulisi ottaa huomioon esimerkiksi virtaiset ajolangat. Täysin eristetyille pienillekään logistiikka-alueille ei käytännössä ole tilaa, joten toimintamalli olisi rakennettava muiden toimintojen lomaan.

Toimijarajapinnat: Lastaamiseen liittyvissä yksityiskohtaisissa vastuissa on myös ratkaisemattomia kysymyksiä, jotka riippuvat mahdollisesta toteutusmallista ja logistiikkakonseptissa osallisena olevista organisaatioista. Luontevinta olisi, että logistiikkaoperaattori vastaisi lastaamisesta, sillä Kaupunkiliikenteellä ei ole lastaamiseen käytettävissä olevaa henkilöstöä. Jos varikkoa kuitenkin käyttäisi enemmän kuin yksi operaattori, tulisi esimerkiksi kuormien sitomiseen, lastausjärjestykseen ja aikataulutukseen löytää ratkaisuja. Luonnollisesti myös kulkuoikeuksiin liittyvät kysymykset ovat osa kokonaisuutta. Olemassa olevia varikkotiloja ei ole osastoitu logistiikan ja monikäyttöisyyden näkökulmasta.

Sammalvuori

Ajoyhteydet varikoille ovat pääasiassa hyvät ja esimerkiksi Sammalvuoressa maan alle kulkeva huoltotie on mitoitettu kuorma-autolle riittäväksi. Ajoluiskan pituus on noin 400 metriä, ja korkeusero luolastoon noin 40 metriä. Luiskan päässä on lastaamisen, purkamisen ja kääntymisen mahdollistava luolatila, josta on kulku muutaman kymmenen metrin pituista välikäytävää pitkin metrojunien säilytyshalliin. Välikäytävä on molemmista päistään rajattu palo-ovilla, mutta luolatilan kanssa samassa tasossa ja logistisesta näkökulmasta kohtuullisen toimiva. Varsinaista puskurivarastotilaa ei ole, joten rullakot olisi kuljetettava suoraan kuorma-autolta odottavaan metroon. Päiväaikainen liikennemäärä on kuitenkin pieni, ja lastaus- ja purkutoimille olisi todennäköisesti kohtuullisen helposti löydettävissä aikaikkunoita. Sammalvuoren käyttöaste kasvaa tulevaisuudessa liikennöintitiheyden kasvattamisen ja kalustomäärän lisääntymisen vuoksi. Sammalvuoren hyödynnettävyyttä haittaa monista eduista huolimatta sen sijainti. Lähistöllä ei ole logistiikkaterminaaleja tai muuta vastaavaa logistiikkatoimintaa, jota varikko voisi luontevasti palvella.

Sam­mal­vuo­ren ajo­luis­kan pää­ty, si­sään­käyn­ti ja säi­ly­tys­hal­li.

Roihupellon raitiotievarikko

Myös varikoiden piha-alueet tarjoavat hyviä mahdollisuuksia logistiikkatoiminnoille. Esimerkiksi Raidejokerin varikon yhteydestä Roihupellossa tunnistettiin vierailulla joitakin potentiaalisia logistiikkatoimintoihin soveltuvia kohtia. Piha-alueiden hyödyntämistä rajoittaa kuitenkin osittain se, että kaikki tavaralaadut eivät kestä kylmävarastointia, jolloin vaunutila olisi pystyttävä pitämään lämpimänä ympäri vuoden. Toimintojen siirtyminen piha-alueelle voisi toisaalta ratkaista joiltakin osin esimerkiksi sisätilojen työturvallisuuteen liittyviä haasteita. Piha-alueiden käytössä on kuitenkin aina huomioitava muu varikoille tuleva huoltoliikenne. Myös rata- ja kiskoylitykset on huomioitava mahdollisten testi- ja siirtoajojen osalta.

Suoritetun kartoituksen mukaan piha-alueiden hyödyntäminen voisi onnistua muutamissa kohdissa varikolla. Yksi mahdollisuus olisi käyttää kuvan ulkoseinustaa kumipyöräliikenteen pudotusalueena ja luoda lastausmahdollisuus uusilla kulkuaukoilla säilytyshallin laitimmaiselle seisotuskiskolle. Seinärakenne huomioiden (terästolppa+ kennolevy) ratkaisu voisi olla toteutettavissa ja budjetiltaan järkevä. Näin sisätilojen häiriötekijät saataisiin minimoitua. Myös säilytyshallin käyttäminen on mahdollista, sillä halli on käytännössä tyhjillään noin 20 tuntia vuorokaudesta varikon nykyisessä käyttötilanteessa.

Roi­hu­pel­lon säi­ly­tys­hal­li ja sen ul­ko­sei­nus­ta.

Koskela

Koskelan varikon uudistus- ja muutossuunnitelmat tulevat oleellisesti vähentämään nykyisen kaltaista vapaata pihatilaa. Varikon liikenteellinen sijainti on kuitenkin hyvä E75-tien eli nelostien alkupäässä Koskelantien varrella, mikä tarkoittaa hyvää linkitettävyyttä seudullisiin logistiikkakeskittymiin. Suunnitelmapiirroksen ylälaidassa näkyvien kaarihallien tuleva käyttö on yhä osittain auki, mutta niiden yhteydessä on periaatteessa tilaa tavaralogistiikalle. Myöskään kaarihalliin rajautuvalle Koskelantien vieressä olevalle ulkokentälle ei kohdistu suunnitelman mukaan varikon ydintoimintoja, mikä voisi mahdollistaa logistisia käyttötarkoituksia. Kaarihallien edessä olevan Ananasaukion ja ratayhteyksien samantasoisuudesta ei ole vielä lopullista selvyyttä, mikä voi hankaloittaa kyseessä olevan yhteyden hyödyntämistä varikolle. Myös mahdolliset ratavaraukset pohjoiseen Käpylän suuntaan vaikuttavat osaltaan hyödynnettävyystarkastelujen tuloksiin.

Kos­ke­lan va­ri­kon uu­dis­tus­suun­ni­tel­man luon­nos. Pää­kau­pun­ki­seu­dun kau­pun­ki­lii­ken­ne Oy.

Kos­ke­lan va­ri­kon ny­kyi­nen piha-alue.

Haasteista huolimatta varikkoympäristöissä on yleisesti ottaen potentiaalia myös logistiikkatoimintojen tukemiseksi. Esimerkiksi yöaikaiseen säilytykseen varatut hallit ja luolat tarjoavat säänsuojaiset tilat, jotka ovat päiväsaikaan yleensä tyhjiä. Näin ollen yksittäisten junayksiköiden lastaaminen ja purkaminen voisivat tapahtua lähtökohtaisesti muita toimintoja häiritsemättä. Lähitulevaisuudessa tehtävät henkilöliikenteen liikennöintikapasiteetin lisäykset vaikuttavat kuitenkin myös varikoiden toimintaan siten, että vapaata tilakapasiteettia on nykyistä vähemmän. Suurimmat haasteet eivät katselmusten perusteella liitykään suoraan itse tiloihin vaan ensisijaisesti olemassa olevien logistiikkaketjujen yhteensovittamiseen raideverkostolle. Tahtotilaa tilojen monikäyttöön voi ja kannattaa kehittää, kunhan raidekuljetusmahdollisuus näyttäytyy hyödynnettävänä optiona logistiikkatoimijoille.

Cityhub

Multimodaalisen kuljetuksen mahdollistamiseksi tarvitaan usein jonkinlainen välivarasto tai konsolidointikeskus tai mikro-hubi, jossa kuljetusvälineen vaihto käytännössä tapahtuu. Tässä raportissa käytetään termiä cityhub, ottamatta tarkemmin kantaa hubin tai keskuksen kokoon tai tarkkaan toimintatapaan. Yleinen toimintamalli on kuvattu alla olevassa kaaviossa. Käytännössä cityhubiin syötetään tavaraa raskaalla kuljetuskalustolla. Hubissa tavaravirta jakautuu pienemmille kulkuvälineille, joilla kuljetetaan kuljetuksen viimeiset kilometrit kohteeseen. Siirto mahdollistaa joustavamman, kevyemmän ja paremmin kaupunkirakenteeseen mahtuvan kuljetusvälineen käyttämisen loppujakeluun. Joustavampi loppukuljetus tarkoittaa toiminnan nopeutumista ja tehostumista, sekä usein nykyisellään myös kaluston käyttövoimamuutosta fossiilisista energialähteistä sähköön tai sähkön ja lihasvoiman yhdistelmään.

Oslo Ci­ty ­Hub -ja­ke­lu­kes­kus­mal­li. Läh­de: Eva­lua­tion of Oslo City Hub, TØI re­port 2019.

Alla oleva kaavio osoittaa mahdollistavat ja menestykseen johtavat osatekijät cityhubin rakentamisessa ja perustamisessa Oslossa toteutettujen cityhubien perusteella. Oslossa DHL, DB Schenker ja Norjan posti ovat rakentaneet yhteistyössä Oslon kaupungin ja sataman kanssa omat konttirakenteiset terminaalinsa paikalliseen lähijakeluun (https://cityhubs.no). Esimerkkejä raideperustaiseen syöttöliikenteeseen kytkeytyvästä cityhubista ei maailmalta juurikaan ole. Periaatteessa voidaan kuitenkin katsoa, että raskas keskusta-alueelle tuleva raideliikenne voisi palvella erinomaisesti kestävää kevyttä lähijakeluaOslo .

Oslo City Hub-mal­lin me­nes­tys­te­ki­jät. Läh­de: Eva­lua­tion of Oslo City Hub, TØI re­port 2019.

Helsingin kaupunki on ottanut tiukan linjan konttiperustaisten ratkaisujen luparatkaisuissa. Esimerkiksi Forum Virium Helsingin viimeaikaisissa Urbane- ja Disco-hankkeissa edes väliaikaisten pilotointiin tarkoitettujen ratkaisujen sijoittamiselle ei ole saatu tarvittavia lupia. Ylipäätään kevyiden erikoisratkaisujen hyväksymisprosessiin ei ole selvää olemassa olevaa ohjeistusta tai vaatimusluetteloa, vaan rakennelmia kohdellaan tavanomaisten rakennusten kriteerein, ja vaihtelevin tapaustulkinnoin. Olemassa olevaan rakennuskantaan kohdistuvat käyttötarkoitusmuutossuunnitelmat ovat vastaavasti osoittautuneet haastaviksi tai kustannuksiltaan korkeiksi.

Valitettavasti voidaan todeta, että Helsingin osalta on haasteita kaikkien oheisessa kaaviossa mainitun viiden osatekijän saavuttamisessa. Sijaintipaikkaan ja luvitukseen liittyvät haasteet ovat Helsingin tapauksessa keskeisimpiä. Lisäksi on huomattava, että Helsingin globaalissa mittakaavassa pienet jakeluvirrat vaatisivat todennäköisesti eri logistiikkaoperaattoreiden yhteistyötä operatiivisen kannattavuuden saavuttamiseksi. Yksityisten kaupallisten toimijoiden välistä yhteistoimintaa suunniteltaessa luottamustekijät ovat keskeisiä, mikä tuli esiin monissa logistiikkaoperaattoreiden haastatteluissa esiselvityksen aikana.

Metroasemien yhteydessä olevat kauppakeskusympäristöt

Met­roa­se­mien yh­tey­des­sä ole­vat kaup­pa­kes­kuk­set

Metroasemien yhteydessä olevat kauppakeskukset tarjoavat metroperustaiselle jakelulle lähtökohtaisesti hyviä mahdollisuuksia tavaravolyymien suhteen. Matka metrolaiturilta olemassa olevan logistiikan toimintoihin voi kuitenkin olla joissain tapauksissa pitkä. Toinen metroasemien haasteista liittyy siirtymiin kerroksista toisiin ja hissien mitoitukseen. Länsimetron puolella hissit ovat hieman kantametroa suuremmat, mutta tavaralogistiikan näkökulmasta ero ei ole merkittävä. Hätäpoistumisteitä lukuun ottamatta reitit metroasemilta kauppakeskuksiin ovat samoja, joita matkustajina käytämme. Muita yhteyksiä ei ole. Tavaralogistiikan kannalta yhtymäkohdat eivät kuitenkaan aina ja välttämättä ole kovin kaukana. Esimerkiksi Espoonlahdessa kauppakeskus Lippulaivan lastauslaituri on käytännössä suoraan metrosta tulevien hissien ja liukuportaiden yläpäässä olevan eteisaulan seinän takana (kts. kuvat yllä). Tämä antaa mahdollisuuksia tilamuutoksille. Tarvittavien muutostöiden kustannusta, paloteknistä toteutettavuutta tai toimijakohtaista jakautumista ei ole selvityksessä arvioitu. Esimerkki kuitenkin osoittaa, että olemassa olevaa logistiikkakokonaisuutta ei välttämättä tarvitse merkittävästi muuttaa.

Raidejakelukonseptin toimivuuden kannalta on oleellista löytää tiloja myös mahdollisille puskurivarastoille. Henkilöliikenteen häiriöttömyyden takaamiseksi jakelun on suunniteltu tapahtuvan ilta-aikaan, kun vastaanottavat liikkeet eivät ole enää auki. Tähän liittyen on kartoitettu sekä kauppakeskusten olemassa olevia varastotiloja että muita tiloja. Espoonlahden osalta keskusteluissa on ollut mukana muun muassa bussiterminaalin hyödyntäminen. Matinkylässä on ollut esillä ajatus Länsimetron hallinnassa olevien käytöstä poistuneiden metronkuljettajien taukotilojen ja niiden yhteydessä olevien väestönsuojatilojen hyödyntämisestä. Redissä tarkoitusta varten tunnistettiin kaksi vajaakäytöllä ollutta varastotilaa /toimistohuonetta metron kulkureittien läheisyydessä. Tilojen saatavuus, ominaisuudet ja sijainti ovat kussakin tutkitussa kauppakeskuksessa omanlaisiaan, ja vaativat erillisselvityksiä. Yleisesti ottaen voidaan silti todeta, että mahdollisuuksia vaadittavan puskurivarastoinnin järjestämiselle on olemassa.