Loppuraportti

Huoltoraide metroasemalta satamaan

Vuosaaren metroasemalta Vuosaaren satamaan kulkee yksiraiteinen n. 1,5 kilometriä pitkä huoltoraide. Raide on Väyläviraston hallinnassa eikä sillä ole säännöllistä käyttöä. Nimensä mukaisesti raide on metrojunien peruskorjaustoimenpiteisiin liittyviä siirtoja varten. Vuosaaren satamasta raide jatkuu saumattomasti valtakunnan rataverkolle samalla raideleveydellä.

Huoltoraide on valvomaton, sähköistämätön ja turvalaitteeton. Huoltoraide risteää katuverkolla Itäreimarintien ja Satamakaaren kanssa sekä lisäksi kahden näistä erillisen kevyen liikenteen väylän kanssa. Toistaiseksi raiteen käyttöön liittyy näiden syiden takia merkittävä määrä ennakkosuunnittelua ja poikkeusjärjestelyjä sekä niihin liittyviä kuluja. Kuljetuksissa on esimerkiksi VR Fleetcaren selostuksen mukaan “käytetty erillistä VR Fleetcaren mittausvaunua jarruvaununa, jolloin ei ole jouduttu todistamaan viranomaisille kuljetettavan metrokaluston kulkuominaisuuksia ja jarrukapasiteettia siinä mittakaavassa, jolla nämä ominaisuudet rautatiekaluston osalta on todistettava ja sertifioitava.”

Logistisen toiminnan aloittaminen Vuosaaren metroaseman ja sataman välillä vaatisi rajapinnan häivyttämistä Kaupunkiliikenteen ja Väyläviraston hallinnoimien rataosuuksien väliltä. Ainoastaan tällä tavalla poikkeusjärjestelyt voitaisiin välttää. Käytännössä huoltoraideyhteyden olisi oltava Kaupunkiliikenteen hallinnassa ja osa nykyistä metroinfraa, jotta säännöllinen liikenne välillä olisi mahdollinen.

Kun metron huoltoraide siirtyi Oulunkylä - Herttoniemi -reitiltä Vuosaaren satamasta lähteväksi, oli Väyläviraston mukaan esillä Itäreimarintien ja Satamakaaren tasoristeyksen varustaminen varoituslaitoksella. Liikenteen epäsäännöllisyyden ja vähäisyyden vuoksi varsinaisia tasoristeyslaitoksia ei kuitenkaan lopulta toteutettu.

Tasoristeyksien varustaminen varoituslaittein tarkoittaisi todennäköisesti ainakin puolipuomien asentamista moottoriliikenneväylille. Kävely- ja pyörätien osalta voisivat riittää pelkät tasoristeyksen tieopastimet ja varoituskellot. Väylältä saadun karkea arvion mukaan kustannukset sijoittuisivat jonnekin 150 000 € - 450 000 € välille riippuen toteutuksen laajuudesta ja erikseen määritellystä turvatasosta. Erillisessä toteuttamissuunnitelmassa olisi määriteltävä tarve muun muassa puomien ja tasoristeysopastinten määrälle. Raideliikenteen vähäisyys huomioiden (1–2 junaa/vrk), voisi risteyksissä riittää kevyempi valo- ja äänivaroitinlaite, jota käytetään esimerkiksi pikaraitiotielinjoilla. Halvempi ratkaisu voisi olla tasoristeysten varustaminen tavallisilla risteysliikennevaloilla ja kevyen liikenteen liikennevaloilla siten, tasoristeyskello olisi mukana tehostamassa punaisen valon vaikutusta.

Sähköistämättömyyden vuoksi huoltoraiteen ratalinjalla ei voi hyödyntää nykykalustoa. Metron huoltotoimien yhteydessä käytettyjä ratakuorma-autoja ei ole suunniteltu kokonaisen täyteen lastatun metrojunan liikutteluun eivätkä ne siten Kaupunkiliikenteen antamien selvitysten mukaan sovellu osaksi logistiikan käyttötarkoituksia. Käytännössä ainoat vaihtoehdot Vuosaaren metroaseman ja sataman välin liikennöimiseksi ovat joko rataosuuden sähköistäminen, kokonaan uuden vetokaluston hankinta tai olemassa olevan rautatiekaluston käyttäminen esimerkiksi VR:ltä vuokraamalla. Kaikki vaihtoehdot edellyttävät, mahdollinen toiminnan laajuus huomioiden, joko mittavia investointeja tai kulurakenteen selkeää kasvamista.

Rataosuuden sähköistämiseksi ei tehty esiselvityksessä tarkempia kohdekohtaisia laskelmia metrojakelumalliin liittyneiden muiden operatiivisten rajoitteiden vuoksi. Väylän viime vuosina toteuttamien sähköistysurakoiden perusteella voidaan kuitenkin arvioida hyvin karkeasti suuruusluokkaa sähköistämisen kustannuksiksi. Metron normaalista junaliikenteestä poikkeavan sähkönsyötön vuoksi vertailuhinnat ovat vain suuntaa antavia eivätkä sellaisenaan hyödynnettävissä. Todennäköisesti metron osalta olisi varauduttava normaalia ratasähköistystä korkeampaan kustannukseen.

Sähköistämisen kustannus on Väyläviraston toteutuneissa kehityshankkeissa viime vuosina ollut 280 000 €–380 000 €/km. Vuosaaren huoltoraiteen (1,5 km) osalta se tarkoittaisi 420 000–570 000 € kustannusta. Raiteen lyhyys vaikuttaisi kuitenkin kilometrikohtaisen sähköistämishintaan todennäköisesti hintaa korottavasti. Sähköistämisen lisäksi tarvittaisiin oletettavasti myös muita muutostöitä. Esimerkiksi raiteen aitaaminen tai osittainen aitaaminen olisivat luultavasti tarpeen. Myös Satamakaaren yhteydessä olevia kevyen liikenteen väyliä olisi tarkasteltava toiminnallisuuden ja turvallisuuden kannalta uudelleen. Myös risteysalueiden sähköistämiseen liittyy haasteita.

Huol­to­rai­teen al­ku­pää ja Itä­rei­ma­rin­tien ris­teys.

Satamatoiminnot

Lastaus ja purkutoimintojen siirtämisellä satamaan olisi monia hyötyjä. Tämä rauhoittaisi varikkoympäristöt niille varattuun käyttöön eikä vaatisi erillisiä tila- tai muutosjärjestelyjä varikoilla eikä henkilöliikenneasemilla. Tilamahdollisuudet satamassa ovat Helsingin sataman kanssa käytyjen keskustelujen sekä satamavierailun perusteella kohtuullisen hyvät mahdollista metrojakelua ja siihen liittyvää lastaus- ja purkutoimintaa ajatellen. Myös olemassa olevat liikenneyhteydet satamaan ja satamassa palvelisivat kohtuullisesti toimintaa jo nyt. Logistisen toimivuuden parantamiseksi voisi kuitenkin olla todennäköisesti perusteltua toteuttaa satamakaaren eteläpäästä erillisyhteys metroraiteen läheisyyteen. Näin ajoliikenne sataman läpi voitaisiin välttää ja metrotoimintoihin liittyvä lastaaminen voisi tapahtua omalla alueellaan muita satatoimintoja häiritsemättä. 

Lastaustoimintojen keskittäminen satamaan mahdollistaa myös alihankintana tehtävän lastauksen toteuttamisen satamassa jo olemassa olevalla henkilöstöllä. Tämä on etu etenkin, jos kuljetukset raidekuljetuksen lähtöpisteeseen saapuisivat eriaikaisesti ja eri operaattoreiden toimesta. Varikoilla ei ole henkilöstä tällaiseen toimintaan. Näin kuorman pakkaaminen metroon tapahtuisi oikeassa järjestyksessä, mikä puolestaan mahdollistaisi nopean ja tehokkaan purun metroasemilla. Toisaalta erillisen satamaoperaattorin käyttö todennäköisesti nostaa logistiikkaketjun kokonaiskustannuksia.

Satamaoperaattorihaastattelun perusteella arvioitiin myös meriteitse saapuvan kontin purkamismahdollisuuksia jo satamassa. Näin toimien tavarakuljetusketju lyhenisi eikä erillistä kuljetusta logistiikkaterminaalille ja terminaalilta takaisin jakelureitin päätepisteeseen tarvittaisi (kts. vaikutukset päästösäästöön kappale 12.2.). Konttien purkaminen on vielä tänäkin päivänä osittain käsityötä konttien täyttöasteen maksimoinnin vuoksi, ja periaatteessa osa sisämaan jakeluterminaalissa tehtävästä purkutyöstä voitaisiin työvaiheita lisäämättä suorittaa jo satamassa. Käytännössä kuitenkin tämä vaatisi toiminnan huomioon ottamista jo kontin lähettäjäpäässä, riittävää metrolinjan varrelle suuntautuvaa volyymia ja kolmanneksi riittävää purkutoiminnan tehokkuutta satamassa. Käytännössä raideperustaisen kaupunkijakelun linkittäminen suoraan meriliikenteeseen vaatisi sitoutunutta ja pitkäaikaista ankkuriyritystä (tai ankkuriyritysten yhteenliittymää) toiminnan mahdollistamiseksi.

Sataman käyttöönotto raidejakelua palvelevaksi lastauspisteeksi vaatisi myös investoimista lastauksen mahdollistaviin laituri- tai ramppirakenteisiin. Tällä hetkellä raide kulkee kuvan mukaisesti asfalttikentän laidalla ja kentän tasossa. Erillinen satamaoperaattori voisi tosin mahdollistaa myös konevoimaiset nostot suoraan metroon. Investoinnin tekemättä jättäminen tosin lisäisi ylimääräisen työvaiheen logistiikkaketjuun ja kasvattaisi ketjun henkilöstökuluja.

Huol­to­rai­de sa­ta­mas­sa ja Sa­ta­ma­tien yli­tys.

Kart­ta­ku­va Sa­ta­mas­ta.