Loppuraportti

Selvityksen tavoite ja tarkoitus

Esiselvityksen tavoitteena oli tutkia mahdollisuuksia multimodaaliseen kuljetusketjuun, joka tukeutuisi olemassa olevaan kaupunkiraideinfraan. Tavoitteena oli selvittää kuljetusketjun toteutettavuutta ja reunaehtoja. Selvitys jakautui kahteen osaan. Ensiksi selvitettiin konseptin toteutettavuus ja yhteensovittaminen henkilöliikenneinfraan henkilöliikennettä häiritsemättä tai sen palvelutasoa heikentämättä. Toteutettavuutta tarkasteltiin raideverkon, operatiivisen aikaikkunan, kaluston, pysäkki- ja varikkoinfran sekä asemaympäristöjen kaupallisten toimintojen näkökulmista. Toiseksi esiselvityksessä luotiin katsaus mahdollisiin raidejakelumallin kysyntätekijöihin sekä logistiikkaoperaattori- että asiakasnäkökulmasta.

Metro- ja raitiotieverkoston sekä -kaluston uusia mahdollisia käyttömuotoja tarkasteltiin kiertotalousperustaisesti siten, että kaluston ja verkoston käyttöaste olisi mahdollisimman suuri, ja infraan ja kalustoon sitoutuneet tuotantopanokset nykyistä tehokkaammassa käytössä. Esiselvitys pyrki tuottamaan uutta tieto aluekehittäjille, kaupunkisuunnittelijoille, raideliikenneoperaattorille ja infran omistajalle sekä alueen kuljetus- ja logistiikka-alan toimijoille.

Esiselvityksen tavoitteena oli luoda nykyistä jakelumallia tukevia, täydentäviä ja jakeluvaihtoehtoja laajentavia konsepteja soveltuviin jakelutehtäviin. Osaltaan tavoitteena oli myös kaupunkiraideliikenteen resilienssin ja kustannustehokkuuden parantaminen käyttötarkoitusta laajentamalla. Tavoitteena oli tutkia ja synnyttää uusia liiketoimintakonsepteja niin kaluston ja infran haltijoille (Kaupunkiliikenne, Länsimetro) kuin myös muille kuljetuksiin liittyville toimijoille (logistiikkaoperaattorit) tai muille potentiaalisille toimijoille. Yritysyhteistyöllä etsittiin mahdollisuuksia uusien kestävien liiketoimintamallien kehittämiseksi.

Toissijaisena tavoitteena oli myös sosiaalisen kestävyyden edistäminen parantamalla keskusta-alueen elinvoimaisuutta, viihtyisyyttä ja palvelujen saatavuutta. Toimilla tavoiteltiin asemanseutujen palvelujen parantumista logistiikan toimintaedellytyksiä kehittämällä ja kaupunkijakelun keskeisiä haittoja vähentämällä. Raideperustaisten jakelumallien etuja tarkasteltiin ensisijaisesti jakeluliikenteen päästövähennyspotentiaalin näkökulmasta. Myös liikenneturvallisuushaittojen vähentäminen esimerkiksi jakeluliikenteen lastaus- ja kuormaustoimintojen osalta oli esillä. Olennaisinta selvityksessä kuitenkin oli, miten tieliikenteen ajosuoritekilometrien vähentäminen olisi mahdollista raideinfraa ja -kalustoa hyödyntämällä.

Infran haltijat

Metrojärjestelmän kaluston, valvomojärjestelmät ja infran Ruoholahdesta itään omistaa ja sitä ylläpitää ja kehittää Helsingin kaupunki (Helsingin kaupungin liikenneliikelaitos HKL). Tämä käsittää radan lisäksi asemat ja tekniset järjestelmät. Ruoholahdesta länteen radan, asemien ja teknisten järjestelmien omistus-, ylläpito- ja kehittämisvastuut ovat Länsimetro Oy:llä. Länsimetro Oy:n omistavat Espoon ja Helsingin kaupungit. Kaupunkien osuudet jakautuvat niin, että Espoon osuus Länsimetrosta on 84,4 % ja Helsingin 15,6 %.

Helmikuun alusta 2022 entisen HKL:n henkilökunta ja toiminnot ovat siirtyneet Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy:hyn. Sekä metrojärjestelmä että raitiotieverkko pysäkkeineen säilyvät kuitenkin liikenneliikelaitoksen omistuksessa ja liikenneliikelaitos säilyy kaupunkiraideliikenteen operoinnista vastaavana osapuolena. Liikenneliikelaitos puolestaan tilaa raideliikenteen operointiin, kunnossapitoon, omaisuudenhallintaan ja jatkokehittämiseen tarvittavat palvelut Kaupunkiliikenne Oy:ltä. Myös Länsimetro Oy tilaa Kaupunkiliikenteeltä Länsimetron asemien ja radan hallinnoinnin ja ylläpidon HKL:n kanssa olevan sopimuksen välityksellä. 

Näin ollen keskeisimmät operointiin, omistukseen ja kunnossapitoon liittyvät toiminnot on keskitetty yhdelle toimijalle. Tämä mahdollistaa kaupunkilaisia palvelevan raideliikenteen kehittämisen ja elinkaarikustannusten optimoinnin siten, että voidaan välttyä erillisten toimijoiden väliseltä osaoptimoinnilta.

Selvityksen rajoitteet

Selvityksen tekemiseen on liittynyt useita tiedollisia rajoitteita, jotka ovat osaltaan vaikuttaneet lopputulokseen. Turvallisuussyistä sekä Länsimetro että Kaupunkiliikenne ovat jättäneet jakamatta esiselvityksen kannalta oleellista tietoa liittyen esimerkiksi asemiin ja näiden tiloihin, tehtyihin paloturvallisuussimulaatioihin, ratavarauskalenterinäkymään ja keskeisiin huoltotoimiin sekä näiden priorisointiin. Saamatta jääneet asemapiirustukset, paloturvallisuustiedot ja radan tosiasialliseen käyttöasteeseen liittyvät yksityiskohdat ovat vaikeuttaneet sekä kokonaistilannekuvan muodostamista että selvitystoimenpiteiden toteutusta.

Esiselvitystä ei päästy viemään loppuun aivan täysimääräisesti. Kaupunkiliikenne vetäytyi hankkeen tukemisesta kesken esiselvityksen, sillä operatiiviseen toteutettavuuteen ja henkilöresurssien priorisointiin liittyi haasteita. Tämä vaikutti osaltaan esimerkiksi kustannuslaskennan ja energian käyttöön liittyvien tulosten tarkkuuteen, kun jouduttiin turvautumaan yleisemmän tason tietoihin.

Esiselvityksen rajoitteena voidaan pitää myös logistiikkayritysten reitityksiin ja ajojärjestelyyn liittyviä liiketoiminnallisia yksityiskohtia, joihin HSY:llä ei ole ollut näkymää. Raidejakelumallilla saavutettavissa olevien ajosuoritekilometrien vähenemä on lopulta riippuvainen tosiasiallisista kuljetuksista Helsingin seudulla ja todennettavissa ainoastaan näihin vertaamalla. Esiselvityksen aikana toteutetut laskelmat on tehty parhaiden saatavissa olevien tietojen pohjalta, mutta sisältävät kuitenkin merkittäviä karkeistuksia, eivätkä välttämättä vastaa täysin olemassa olevan jakeluliikenteen järjestymistä.

Kuljetusten ja jakelun nykytila pääkaupunkiseudulla

Sekä kuljetusvolyymiltään että ajosuoritteiden osalta suuri osa pääkaupunkiseudun logistiikasta liikkuu kaupunkikehällä. Merkittävä logistinen keskittymä on etenkin niin sanottu logistinen kolmio Vantaalla kehä 3:n, Tuusulanväylän ja valtatie 4:n varsilla. Kaupunkijakelun suurimmat haitat, liittyen liikenneturvallisuuteen, ilmanlaatuun, meluun ja ruuhkaisuuteen, keskittyvät kuitenkin Helsingin kantakaupungin alueelle. Helsingin seudun liikenneajosuoritteiden ja päästöjen vähentämisen sekä keskustan elinvoimaisuuden ja viihtyisyyden lisäämisen kannalta onkin oleellista huomioida nämä molemmat.

Haasteena raideperustaiselle multimodaalisuudelle on pohjois-etelä-suuntaisen kaupunkiraideyhteyden (metro, raitiotie) puuttuminen. Tämän vuoksi keskusteluja laajennettiin esiselvityksen aikana Kaupunkiliikenteen kaluston hyödyntämisestä VR lähiliikenteen suuntaan. Keskusteluissa nousi kuitenkin esiin lukuisia esteitä toteutettavuudelle. Myös haastateltujen logistiikkayritysten näkemysten perusteella hyödyt kumipyöräliikenteen linkittämisestä itä-länsi-suuntaiseen metrolinjaan tai keskustan tuntumasta lähtevään raitiovaunulinjaan jäivät vähäisiksi tai olemattomiksi.

Helsingin seudun logistiikka ja jakeluliikenne toimii päivittäistavarakauppojen logistiikkaa lukuun ottamatta pääsääntöisesti päiväaikaan. Näin ollen yöhön tai myöhäiseen ilta-aikaan osuva raidekuljetusvaihtoehto ei näyttäytynyt esiselvityksessä haastatelluille logistiikkaoperaattoreille houkuttelevalta, sillä se olisi vaatinut koko logistiikkaketjun merkittävää muokkaamista. Etenkin pakettijakelutoimijat korostivat jo muutaman tunnin viiveen tarkoittavan toimitusten siirtymistä seuraavalle päivälle ja asiakaslupaustensa vesittymistä. Yhdistettävyyden lisäksi haasteena yöajassa on myös suhteellisen jakelutehokkuuden lasku. Helsingin kantakaupungin ruuhkaisimmatkin alueet hiljenevät yöksi, mikä periaatteessa mahdollistaa tehokkaan kumipyörälogistiikan eikä raidejakelulle ole siten samalla tavalla tilausta kuin päiväaikaisille vaihtoehdoille.

Logistiikkayritysten näkemykset ruuhkaisuuden vaikutuksesta jakeluun olivat osin ristiriitaisia. Kaupallisten toimijoiden oma toimintaympäristöanalyysi ei haastatteluiden perusteella kovinkaan vahvasti tukenut uusien kuljetusketjujen käyttöönottoa ruuhkaisuuden perusteella. Keski-Eurooppalaisissa koeasetelmissa ja piloteissa nimenomaan ruuhkaisuuden vähentäminen on ollut yksi kaupunkiraideperustaisen jakelun päätavoitteista. Toteutettujen toimialahaastattelujen perusteella voidaan todeta, että haasteistaan huolimatta kaupunkijakelu Helsingissä kaupunkitasolla, ja etenkin Espoossa ja Vantaalla, on suurelta osin sujuvaa. Ellei ruuhkaisuuden muodostamaa luonnollista kannustinta ole, olisi mallin kannustimeksi löydettävä muita esimerkiksi regulaatioon perustuvia kannustimia.

Suhde henkilöliikenteeseen

Koko esiselvityksen ajan perusolettama ja suunnittelun lähtökohta oli, että mahdolliset logistiikkatoiminnot olisivat henkilöliikenteelle alisteisia. Tämä tuli vahvasti esiin myös haastatteluissa HSL:n kanssa. Helsingin seudun väestön ennustetaan kasvavan 1,55 miljoonasta (2022) kahteen miljoonaan (2050) ja vastaavasti Helsingin 664 000:sta 850 000:en. Suuri osa asunnoista pyritään kaavoittamaan joukko- ja etenkin raideliikenneyhteyksien välittömään läheisyyteen. Näin ollen sekä raideliikenteen kehittämiseen että verkoston laajentamiseen liittyvät toimet yhdistettyinä uuteen asuntotuotantoon tulevat todennäköisesti kasvattamaan lähivuosina matkustajamääriä kaupunkiraiteilla. Etätyökulttuurin nopean murroksen vuoksi ennusteisiin liittyy tosin merkittäviä epävarmuuksia.

Raideliikenneyhteyksien parantaminen vastaa osaltaan myös kestävän liikkumisen haasteeseen. Raideliikenteen kulkutapaosuus on tällä hetkellä noin 8 % (HSL 2023/Traficom 2021), mutta pääkaupunkiseudun kuntien tahtotilan mukaisesti uusilla raidehankkeilla pyritään kasvattamaan kestävän liikkumisen, ja siten myös raideliikenteen, osuutta. Isojen matkustajavolyymien kohdalla on nimenomaan kriittistä, ettei palvelutasoa heikennetä. Jo pieni heikennys voisi vaikuttaa monien yksittäisten ihmisten kulkutapavalintaan ja sitä kautta seudun kokonaispäästöihin. Tämä näkökulma tuli vahvasti esiin HSL:n kanssa käydyissä keskusteluissa. Tämän vuoksi logistinen aika- ja toimintaikkuna sekä kalusto- ja verkostotarve haluttiin rajata kokonaisuudessaan henkilöliikenteen ulkopuolelle. Raideverkon kannalta potentiaalisten kohteiden (joita on suhteellisen vähän koko seudun logistiikkatarpeisiin nähden) logistiikkasuunnittelulla ei haluttu tuottaa häiriöitä liikennejärjestelmätasoltaan huomattavasti merkittävämmälle raidejoukkoliikenteelle.

Esiselvityksen aikana käytiin läpi henkilö- ja tavaraliikenteen yhdistämisen mahdollisuuksia. Yhdistetyn liikenteen haitat todettiin kuitenkin useissa tapauksissa hyötyjä suuremmiksi.

Yhdistetty liikenne

1. ​olisi henkilöliikenteen priorisoinnin vastainen (aikaviive lastauksessa ja purussa, tilatarve vaunussa).
2. edellyttäisi käsittelyn täyttä automatisointia, mikä ei tavaramääriin ja vaadittaviin muutoksiin nähden olisi kannattavaa.
   
3. edellyttäisi kuljetusten suojaamista ja kuljetustilan erottamista, mikä veisi tilaa vaunusta, aiheuttaisi muutoskustannuksia ja päivittäistä työvoimaresurssin tarvetta tavaraosastojen muuttamiseksi henkilöliikennekäyttöön ja päinvastoin.
   
4. edellyttäisi matkustajaturvallisuuden erityistä huomioimista ja laiturialueiden osastointitarvetta.
   
5. edellyttäisi vaunukaluston muokkaamista (erilliset ovet, kuljetustilan osastointi).
   
6. mahdollistaisi vain pienet tavaramäärät ja vaatisi ilman erillisosastointia kuljetusyksikkökohtaista saattajaa kuljetusten turvaamiseksi.

Periaatteessa pienimuotoiset yhdistetyn toimitusmallin mukaiset kuriiritoimitukset (esimerkiksi Wolt-lähetit) ovat mahdollisia jo nyt. Toimitusmallin aktiivista edistämistä ei kuitenkaan esiselvityksen aikana pidetty merkittävänä tekijänä alueellisten jakeluliikennepäästöjen, jakeluliikenteen kokonaisvolyymin ja muiden jakeluliikennehaittojen kannalta. HSL:n voimassa olevan linjauksen mukaan liikennevälineissä voi kuljettaa tavanomaisia matkatavaroita, joiden kuljetuksesta ei koidu haittaa muille matkustajille. Linjauksen tarkistamiseen ja tarkentamiseen voisi kuitenkin olla tarvetta selvityksen aikana ilmenneen jakeluyritysten osoittaman kiinnostuksen perusteella.